Ferroviaria Andina: 28 años distribuyendo hasta 100% de utilidades y garantizando préstamos con locomotoras

Desde 1996, Ferroviaria Andina S.A. mantiene la política corporativa constante de distribuir entre el 95% y el 100% de sus utilidades netas entre sus accionistas. Entre 1996 y 2009 repartió US$ 20.3 millones en dividendos. En marzo de 2011 distribuyó Bs 14.1 millones. En julio de 2025 pagó Bs 4.6 millones correspondientes a la gestión 2024. La política se aprueba año tras año en las juntas ordinarias de accionistas.

La documentación corporativa revela que esta práctica de distribución casi total de utilidades se ha mantenido incluso durante periodos de volatilidad financiera. En 1998 y 1999, la junta aprobó la distribución del total de dividendos de ambas gestiones, previa deducción del 5% para reserva legal. En 2003, la empresa pagó Bs 11.2 millones en dividendos, equivalentes a Bs 8.50 por acción. Entre 2004 y 2007, los pagos de dividendos oscilaron entre US$ 1.06 millones y US$ 1.42 millones anuales.

En 2009, año marcado por la crisis financiera global y menores ventas atribuidas a la “disminución del volumen transportado por Sinchi Wayra”, la empresa decidió restringir sus inversiones y no repartir dividendos, condicionados a las disponibilidades del flujo de caja. Sin embargo, en marzo de 2011 se reanudó la distribución con Bs 14.1 millones pagados por concepto de dividendos de la gestión 2010. En marzo de 2012 se pagaron Bs 13.9 millones a razón de Bs 10.50 por acción.

Triple exposición
La Gestora Pública posee 49.9% de acciones, los Fondos de Capitalización Individual mantuvieron hasta US$ 3.85 millones en bonos de FCA entre 2009-2014, y el Estado adeuda Bs 39.6 millones en compensaciones mientras enfrenta litigios judiciales pendientes.

Tras años de pérdidas acumuladas entre 2014 y 2015 que totalizaron Bs 19.8 millones, la empresa retomó la distribución en gestiones posteriores. En 2017 se aprobó distribuir Bs 793,329 de los resultados acumulados a razón de Bs 0.60 por acción. Para la gestión 2019, se distribuyó la utilidad neta de Bs 648,337 después de descontar el 5% para reserva legal. Las gestiones 2021, 2022, 2023 y 2024 registraron distribuciones de Bs 31,922, Bs 429,814 y Bs 704,541 respectivamente.

Los documentos corporativos indican que, en 28 años de operación, la empresa ha distribuido más de US$ 50 millones en dividendos entre sus accionistas, manteniendo un promedio histórico de US$ 1.85 millones anuales hasta 2007.

Para financiar sus operaciones, FCA recurre a préstamos bancarios. Entre 2006 y 2024 contrató créditos por más de US$ 25 millones, todos garantizados con activos operativos: locomotoras, vagones, maquinaria de talleres y terrenos. Algunas locomotoras aparecen como garantía en múltiples contratos a lo largo de los años.

La estructura de propiedad de FCA comienza en Bolivia y termina en Delaware, Estados Unidos. Bolivian Railways Investors Company Inc., constituida el 17 de julio de 1995 en ese estado, controla a través de tres sociedades intermedias el 50.004% de la empresa. Los documentos corporativos y registros públicos bolivianos no identifican a los beneficiarios finales de esta matriz.

El otro 49.929% pertenece al Fondo de Capitalización Colectiva, conformado por acciones que todos los bolivianos recibieron durante la capitalización de empresas estatales. La Gestora Pública de Seguridad Social de Largo Plazo administra esta participación desde 2014. Los dividendos generados se destinan al Fondo de Renta Universal de Vejez, que financia la Renta Dignidad para adultos mayores de 60 años.

Préstamos garantizados con material rodante

Los contratos de crédito bancario de FCA presentan un patrón: la empresa ofrece como garantía los mismos activos que necesita para operar.

En el contrato de 2022 con Banco Unión, por ejemplo, FCA comprometió siete locomotoras, la maquinaria de las maestranzas de Viacha y Oruro, terrenos en El Alto y 197 unidades de equipo pesado por un préstamo de siete millones de dólares a plazos de dos y cinco años.

Los contratos de crédito con Banco Unión establecieron una cláusula: “La distribución de dividendos de FCA S.A. estará supeditada a que todas las operaciones del prestatario en el Banco Unión se encuentren 100% vigentes”. A pesar de esto, las actas de juntas ordinarias muestran aprobaciones anuales de distribución del 95% al 100% de utilidades. En la junta de accionistas de 2006, la AFP BBVA Previsión dejó salvedad sobre esta cláusula de restricción, expresando que vulneraba los derechos de los accionistas minoritarios.

En el marco de las emisiones de valores, la distribución de dividendos también enfrentó restricciones contractuales. Los prospectos de pagarés bursátiles de 2008 y bonos de 2010 establecían que la distribución estaba prohibida si la proyección del flujo de caja anual revelaba recursos inadecuados para cubrir las obligaciones. Sin embargo, la documentación indica que las juntas de accionistas autorizaron al gerente general y al gerente administrativo financiero a determinar la tasa, monto y plazo de las emisiones, manteniendo la política de distribución sujeta únicamente al cumplimiento de compromisos financieros vigentes.

Además de préstamos bancarios, FCA emitió valores. En 2007 lanzó un programa de pagarés bursátiles por hasta US$ 2 millones. En 2010 emitió bonos por US$ 6 millones con vencimiento en abril de 2015. En 2021 autorizó un segundo programa de bonos por hasta US$ 10 millones.

Los Fondos de Capitalización Individual, donde están los aportes de trabajadores para pensiones, invirtieron en estos instrumentos. Entre 2009 y 2014 mantuvieron entre US$ 462,638 y US$ 3.85 millones en pagarés y bonos de FCA. Después de diciembre de 2014 no aparecen registros de estas inversiones en los reportes del sistema de pensiones.

Resultados financieros: pérdidas y utilidades alternadas

Los estados financieros de FCA muestran volatilidad en los últimos diez años:

Entre 2014 y 2015, FCA acumuló pérdidas por Bs 19.8 millones en dos años consecutivos. En 2018, la pérdida operativa de Bs 2.2 millones se amplificó a Bs 11 millones tras ajustes contables que incluyeron Bs 5 millones en “otras pérdidas” y Bs 1.7 millones por castigo de material obsoleto.

En 2007 y 2008, el coeficiente de liquidez de la empresa fue de 0.58 y 0.56 respectivamente, lo que significa que por cada boliviano de deuda de corto plazo había 0.58 y 0.56 bolivianos en activos corrientes.

Concentración de ingresos en clientes mineros

En 2009, el transporte de carga representaba aproximadamente 80% de los ingresos totales de FCA. De ese segmento, dos clientes concentraban 58.21%: Minera San Cristóbal con 40.01% y Sinchi Wayra con 18.20%.

El contrato con Minera San Cristóbal se firmó en octubre de 2005 por 17 años. La tarifa base era de US$ 5.94 por tonelada, con ajustes mensuales según el precio del diésel y el índice de precios al consumidor estadounidense. El acuerdo obligó a FCA a invertir más de US$ 9 millones en cuatro locomotoras, 108 vagones y mejoras en vías.

En 2009, FCA reportó “menores ventas” atribuidas a “disminución del volumen transportado por Sinchi Wayra” y “atrasos en pago de cuentas por cobrar” del cliente. Los estados financieros indican que la situación se regularizó al cierre de ese año.

Compensaciones estatales: tres décadas de solicitudes y una deuda de Bs 39.6 millones

El Decreto Supremo 24179 de 1995 y el Contrato de Concesión de 1996 establecen un régimen de compensación para FCA cuando los ingresos de pasajeros en ciertos ramales no cubren costos fijos, variables y margen de rentabilidad. Los ramales Cochabamba-Aiquile y Sucre-Potosí operan bajo este régimen desde el inicio de la concesión.

La Resolución Administrativa N° 0001/2006 del 3 de enero de 2006 estableció la metodología para verificar la información y calcular los montos. El cálculo incluye la suma de la parte de los costos fijos asignable al servicio público ferroviario, los costos variables y un margen de rentabilidad. Este margen se define como la tasa de interés promedio activa anual en dólares del sistema bancario boliviano o la tasa Libor más siete puntos porcentuales, la que sea mayor.

Entre 2004 y 2009, FCA recibió US$ 806,567 en compensaciones aprobadas mediante resoluciones administrativas:

A partir de octubre de 2009, FCA solicitó la prestación del servicio en el ramal Cochabamba-Aiquile sin compensación, debido a la conclusión de vigencia del Convenio Complementario. Por prudencia contable, la empresa decidió no devengar la compensación de ese tramo a partir de noviembre de 2009.

En abril de 2012, la Autoridad de Regulación y Fiscalización de Telecomunicaciones y Transportes (ATT) rechazó pagar US$ 209,407 correspondientes a la gestión 2010 mediante Resolución ATT-DJ-RA-TR-0089/2012. FCA interpuso demanda contencioso administrativa ante el Tribunal Supremo de Justicia. El monto no fue contabilizado como provisión debido a la imposibilidad de determinar el efecto final de la demanda legal.

En años posteriores, FCA continuó devengando compensaciones. En 2017, el ajuste por devengamiento en el Estado de Flujos de Efectivo fue de Bs 1.73 millones. En 2018, el ajuste fue de Bs 909,006. Los estados financieros registran estos montos como ingresos por compensación en el Estado de Ganancias y Pérdidas y como activo bajo el rubro Otras Cuentas por Cobrar.

Al 31 de diciembre de 2024, FCA registra en sus estados financieros una cuenta por cobrar a la ATT de Bs 39,621,408. Este saldo se desglosa en Bs 12,190,708 por solicitudes con resolución y Bs 27,430,700 por solicitudes sin resolución. La empresa constituyó una previsión para incobrables de Bs 23 millones (58% del saldo), lo que indica que espera cobrar Bs 16.6 millones.

El saldo pendiente de Bs 39.6 millones equivale a 81.36 veces la utilidad neta de 2023 y 8.76 veces la utilidad neta acumulada entre 2021 y 2024. La Sociedad mantiene procesos judiciales para la recuperación de estos montos y estima que las resoluciones finales serán favorables.

La compensación se materializa únicamente mediante la emisión de notas de crédito fiscal renovables anualmente. Documentos internos de FCA establecen que el Estado Boliviano, a través de la Secretaría Nacional de Hacienda, debe proveer la compensación previa aprobación y revisión de la Superintendencia de Transportes.

Subsidio al combustible: descuento del 3% en precio del diésel

Además de las compensaciones por servicios de pasajeros, FCA se ha beneficiado de un precio reducido en la adquisición de diésel oil. El Decreto Supremo N° 25835 del 7 de julio de 2000 estableció que el precio para empresas ferroviarias sería inferior en 3% al precio final máximo publicado por la Superintendencia de Hidrocarburos.

Un contrato suscrito con Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB) con vigencia del 12 de enero de 2010 hasta el 11 de enero de 2011 estableció un precio con descuento de Bs 3.6084 por litro. FCA requería y compraba 450,000 litros por mes. La empresa esperaba la renovación del contrato a su vencimiento, aunque no se encontró información sobre la continuidad de este beneficio en años posteriores a 2011.

El costo total de combustible y lubricantes registrado en los costos operacionales fue de Bs 15.23 millones en 2018 y Bs 17.86 millones en 2017. El beneficio directo del descuento del 3% se refleja como una reducción en el costo de operaciones.

El equipo directivo

Eduardo Maclean Abaroa, médico de profesión con estudios en cirugía pediátrica, ocupó la gerencia general desde el año 2000. Durante su gestión se firmó el contrato con Minera San Cristóbal y se ejecutaron las inversiones millonarias en material rodante.

Carlos Enrique Gill Ramírez, odontólogo de nacionalidad venezolana, figura como presidente del directorio desde 2015. Álvaro Javier Valdivia Urioste, ingeniero civil-industrial, es el gerente general desde 2024.

Carlos Agramont Salinas ocupó el cargo de gerente administrativo financiero desde el año 2000. Su trayectoria incluye experiencia previa en el Banco Central de Bolivia y PricewaterhouseCoopers.

Las juntas generales extraordinarias de accionistas delegaron facultades amplias a la gerencia ejecutiva. Maclean y Agramont podían determinar montos, tasas de interés, plazos y destinos específicos de emisiones de valores por hasta US$ 8 millones sin requerir aprobación puntual de la junta para cada operación individual.

El Estado en tres roles simultáneos

La relación entre FCA y el Estado boliviano opera en tres niveles:

Como administrador accionario: A través de la Gestora Pública, el Estado maneja el 49.929% de las acciones vía el Fondo de Capitalización Colectiva. Vota en juntas ordinarias y extraordinarias. En la junta ordinaria de 2024, por ejemplo, participó el 99.93% del total de accionistas.

Como deudor: El régimen de compensación establecido en 1995 obliga al Estado a compensar a FCA cuando los ingresos de pasajeros no cubren costos más margen de rentabilidad. Sin embargo, al 31 de diciembre de 2024, la cuenta por cobrar asciende a Bs 39.6 millones, de los cuales Bs 27.4 millones corresponden a solicitudes sin resolución administrativa.

Como regulador: La ATT revisa estructuras de costos, aprueba tarifas, establece metas de modernización y exige boletas de garantía anuales. Según acta de directorio del 17 de agosto de 2011, FCA aprobó emitir boletas de garantía por US$ 5.25 millones respaldadas en 15 locomotoras y 455 vagones de carga.

El Servicio de Impuestos Nacionales, en diciembre de 2018, retuvo Bs 3.4 millones por ejecución tributaria. En enero de 2019, FCA pagó al contado Bs 5 millones en adeudos tributarios.

Servicio de pasajeros: 10% de ingresos, función estratégica

Documentos internos de FCA establecen: “El servicio de pasajeros, aunque poco rentable (representa alrededor del 10% de los ingresos totales), se considera un factor estratégico para la empresa, ya que la circulación de trenes de pasajeros ayuda a que los 'bloqueos' se resuelvan con relativa agilidad.”

Los ramales de pasajeros operan con compensaciones estatales porque sus ingresos no cubren costos operativos más el margen de rentabilidad contractual. El corredor hacia Arica no ha tenido operaciones debido a la paralización del servicio ferroviario en el sector chileno desde Visviri hasta el puerto. El corredor hacia Antofagasta maneja el mayor tonelaje transportado.

Activos comprometidos en múltiples frentes

Además de las garantías bancarias, FCA mantiene activos comprometidos para cumplir obligaciones regulatorias. Las 15 locomotoras y 455 vagones que respaldan las boletas de garantía a la ATT son los mismos que operan la red ferroviaria de 2,200 kilómetros que conecta La Paz, Oruro, Cochabamba, Potosí, Sucre con puertos chilenos (Arica, Antofagasta) y Argentina (vía Villazón).

Gill Ramírez: de La Razón a ferroviarias estatales, beneficiario principal de dividendos

El odontólogo venezolano Carlos Enrique Gill Ramírez preside Ferroviaria Andina desde 2015. Su trayectoria empresarial lo vincula con medios de comunicación y estructuras corporativas conectadas al poder político boliviano de la última década.

Gill adquirió el diario La Razón en 2009. Documentos corporativos lo asocian además con Ferroviaria Oriental (FOSA) y Comunicaciones El País S.A., donde coincide con operadores como Alejandro Serrate Valdivia y Peter O'Toole, quienes transitaron entre empresas privadas y roles en gobiernos del MAS.

A través de Inversiones Bolivian Railways S.A. (IBR), que posee el 50.0038% de las acciones de FCA, Gill Ramírez ejerce control efectivo sobre la empresa junto con los Fondos de Pensiones. Esta posición le otorga el rol de beneficiario principal indirecto de la política de distribución de dividendos que ha extraído más de US$ 50 millones en 28 años.

Los documentos corporativos lo identifican como Director Titular en las Juntas Generales de Accionistas que trataron los resultados de las gestiones 2019, 2020, 2021 y 2022. En cada una de estas juntas, se aprobó la distribución del 95% al 100% de las utilidades netas después de constituir la reserva legal obligatoria del 5%.

La política de Ferroviaria Andina bajo su presidencia mantiene el patrón histórico establecido desde 1996. Las actas de juntas muestran que incluso durante periodos de pérdidas acumuladas, la empresa retomó inmediatamente la distribución máxima de utilidades en cuanto se generaron resultados positivos. Entre 2021 y 2024, con utilidades netas que oscilaron entre Bs 31,922 y Bs 4.87 millones, se distribuyeron dividendos por Bs 1.87 millones acumulados.

Simultáneamente, la empresa contrató préstamos por más de US$ 25 millones garantizados con locomotoras, vagones y maquinaria de talleres. Los contratos con Banco Unión establecieron cláusulas que supeditaban la distribución de dividendos a que todas las operaciones crediticias estuvieran 100% vigentes. Sin embargo, las actas de juntas ordinarias muestran aprobaciones anuales de distribución del 95% al 100% de utilidades. En 2006, la AFP BBVA Previsión dejó constancia de su reserva sobre esta cláusula, argumentando que vulneraba los derechos de los accionistas minoritarios.

Jaime Durán Chuquimia, ex gerente de la Gestora Pública (administradora del 49.929% estatal), reconoció en entrevista con El País que los beneficios “no son muy grandes” y admitió que legalmente “no hay ninguna política” contra la doble exposición que tiene la Gestora Pública siendo accionista y acreedor simultáneamente.

Los informes financieros califican esta práctica como “extremadamente agresiva” dado el riesgo de la empresa y su necesidad de recurrir a deuda garantizada para financiar capital de trabajo. La extracción de capital se evidencia en la tensión constante con los bancos acreedores, que impusieron cláusulas restrictivas precisamente para proteger la capacidad de pago de la empresa.

El Estado boliviano registra una deuda pendiente de Bs 39.6 millones con FCA por compensaciones contractuales desde 2012, equivalente a 81 veces la utilidad de 2023. La empresa constituyó una previsión para incobrables del 58% de este saldo, reconociendo que Bs 23 millones podrían no ser recuperables.

Los beneficiarios finales de Bolivian Railways Investors Company Inc., matriz constituida en Delaware que controla el 50.004%, permanecen sin identificación en los registros públicos bolivianos.

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