Atasco logístico del transporte por mar ¿Cómo afecta a Bolivia?

Abrimos el grifo, elegimos la temperatura y sale el agua justo como la queremos. Algo que nos parece tan natural, sin embargo, conlleva un largo y difícil proceso de transporte, tratamiento y distribución desde la fuente de origen hasta nuestras casas.

Con el comercio electrónico ocurre algo parecido. En Bolivia menos, pero en general, y más durante la pandemia, occidente se ha habituado a elegir entre un inmenso catálogo de artículos, hacer clic desde el teléfono móvil y recibir el paquete al día siguiente. Sin reparar en la enorme complejidad de las cadenas de suministro de la mayoría de los artículos que compramos.

Estas cadenas son una red compleja que conecta a fabricantes, exportadores, importadores y proveedores de transporte ferroviario, por carretera y marítimo. Alrededor del 90 % de los productos comercializados en el mundo se mueven por barco y, de estos, el 60 % se transporta en los ya famosos contenedores de acero.

Bolivia, desconectada del mar, depende del tráfico en el norte chileno para los intercambios de contenedores. Los expertos advierten impacto tanto en la economía formal como en la informal, y también en el “negocio del contrabando”, ya que los rendimientos serán menores.

2021: atasco logístico mundial

A lo largo de 2021 se ha sometido a las cadenas de suministro globales a unos grados de tensión que no parece que vayan a rebajarse en los próximos meses. Como si de un drama se tratara, esta historia se presenta en tres actos.

Acto I: Se desajustan la oferta y la demanda del transporte marítimo

Todo empezó a principios de 2020 cuando, con la irrupción del coronavirus y su rápida expansión por todo el mundo, se produjo el cierre de fábricas a nivel global. En este contexto hubo una menor demanda de bienes no esenciales y, en consecuencia, hubo una reducción de la actividad industrial.

Al reducirse el comercio mundial los puertos mantuvieron solo al personal indispensable y las principales navieras disminuyeron sus rotaciones (viajes de ida y vuelta) para adaptarse a la nueva demanda.

Tres años atrás la oferta de transporte marítimo internacional había menguado debido a una serie de fusiones y adquisiciones que redujo el número de navieras. En la actualidad, cinco compañías copan 65 % del mercado de contenedores (la danesa Maersk, la italiana MSC, la francesa CMA CMG, la china Cosco Group y la alemana Hapag Lloyd), lo que las convierte en las dueñas del comercio mundial.

Acto II: Un incremento inesperado de la demanda

A partir del otoño de 2020, y a medida que se levantaban los bloqueos y avanzaba la vacunación, la demanda de bienes no esenciales aumentó rápidamente espoleada por el comercio electrónico y por la mayor renta disponible de los consumidores tras varios meses de confinamiento.

Sin embargo, las cadenas de suministro no pudieron responder con la misma rapidez con la que se incrementó la demanda. China, la fábrica del mundo, incrementó su producción de forma limitada por la escasez de materias primas y el cierre intermitente de algunas de sus fábricas, lo que restringió la oferta de ciertos productos.

Por otro lado, las navieras no pusieron en marcha toda su capacidad disponible y comenzó el desajuste entre la oferta y la demanda de transporte marítimo. Se produjeron retrasos en los puertos, que no pudieron procesar los mayores volúmenes de envío, lo que provocó largas demoras, con barcos anclados durante semanas fuera de los principales puertos y la consiguiente escasez de contenedores marítimos, que estaban atascados en los barcos en espera y que no podían ni recargarse ni enviarse.

Acto final: La tormenta perfecta

Durante 2021 las compañías de transporte marítimo intentaron adaptarse al incremento de la demanda modificando las rutas marítimas previamente establecidas.

Llegaron contenedores a los puertos de América y Europa pero, debido a las restricciones de la pandemia y a los altos costes de envío de los contenedores en vacío, no han podido volver de regreso a Asia.

Esto ha provocado la acumulación de contenedores en muchos de los puertos americanos y europeos. Hay suficientes contenedores para satisfacer la demanda, pero no están en los lugares adecuados.

A esto se sumó el atasco en los puertos de China (que tiene ocho de los 10 más importantes del mundo): ralentizaron sus operaciones en verano por cuestiones meteorológicas y mantienen restricciones operativas debido a la pandemia, agravando aún más los retrasos en las rutas comerciales y provocando cuellos de botella en los puertos de todo el mundo.

Coda: Un crecimiento desbocado

El desmesurado aumento de la demanda mundial es inasumible y ha sumergido en el caos a los fabricantes y distribuidores de bienes, que no pueden producir o suministrar como antes de la pandemia por una variedad de razones:

La escasez de trabajadores por la variante delta.

La falta de componentes clave y materias primas.

El aumento en el precio de la energía.

La subida de los fletes marítimos.

La falta de conductores de camiones, más de 400.000 en Europa y 15.000 en España.

Además, muchas empresas y consumidores han adoptado un comportamiento de sobrecompra que prolonga el desabastecimiento de componentes clave para la fabricación y puede hacer que los precios de los productos se disparen.

Queda crisis para rato

Estas interrupciones en la cadena de suministro han afectado y afectarán en los próximos meses a la disponibilidad, los tiempos de entrega y los precios de muchos productos. Los más perjudicados serán aquellos que tienen cadenas de suministro más largas y globales (electrónicos, textil o automoción), en las que cada eslabón se sitúa en una parte distinta del planeta.

No es fácil predecir un final para esta crisis, pero los distintos actores implicados señalan que la congestión de los puertos y de las rutas de transporte marítimo podría prolongarse hasta mediados o finales de 2022.

Mejor con las tres A: ágiles, adaptables y alineados

Ninguna de las partes que integran las cadenas de suministro globales estaban preparadas para este súbito incremento de la demanda mundial. Y es que la mayoría de ellas basa su modelo de gestión en principios lean: la cantidad justa para atender la demanda (desde los conductores de camiones hasta el inventario en los almacenes).

Mucho se ha hablado de las ineficiencias del JIT (Just In Time) en este contexto por lo ajustado de sus inventarios. Pero, como señala el profesor del MIT Yossi Sheffi, el JIT tiene como propósito la reducción de defectos y no la reducción de costes.

Por tanto, solo se fabrica la cantidad que necesita la siguiente etapa del proceso. Eso es lo que le da flexibilidad a este sistema y permite ajustar la producción ante las variaciones en la oferta o la demanda.

Tener grandes cantidades de stock se traduce en costes elevados e ineficiencias si la demanda cae. Y la opción de disponer de stocks de seguridad solo permite ayudar a las empresas en las fluctuaciones en el corto plazo, no en un contexto pandémico de escasez global.

Por lo tanto, las empresas con mejores resultados serán no solo aquellas que cuenten con una cadena de suministros centrada en la velocidad y en los costes, sino también con cualidades que las califiquen como cadenas de suministro triple A: agilidad, adaptabilidad y alineación.

Riesgo y oportunidad del atasco para Bolivia

El atasco mundial del transporte se relaciona con la producción, con la pandemia y con el desajuste de la oferta y la demanda, así como con el cambio de hábitos de los consumidores en medio mundo. En general está teniendo una consecuencia evidente: el incremento de precios, pero también el desabastecimiento.

En Bolivia ya se empieza a sentir en concesionarios de autos, donde el tiempo para recibir vehículos nuevos comprados se ha incrementado a varios meses, así como otros insumos y bienes de equipo. Por otro lado y de cara a las fiestas de fin de año, se prevé cierta escasez de productos de importación china y rápido consumo, básicamente porque ante la escasez, los productos de baja rentabilidad están perdiendo buques.

Los puertos del norte chileno no son los más damnificados, ya que desde ahí se cargan principalmente minerales que son componentes clave para la industria, por lo que el tráfico sigue siendo alto aunque las descargas no sean tan importantes. Por lo general los barcos desembarcan mercadería de bajo valor para Chile, Bolivia y Perú y oeste de Brasil, se prevé que lo que cambie sea el contenido.

La optimización de las cargas hacia Sudamérica implica que haya un impacto en el contrabando, es decir, que llegue menos mercadería y, en todo caso, más cara, lo que daría una oportunidad a la industria nacional boliviana de competir con los nuevos precios del contrabando. Aun así en Tarija advierten que la mayor parte del contrabando alimentario llega desde Argentina, así como desde Brasil en otras partes del norte del país.

En general no se advierte que el incremento del transporte marítimo perjudique a los exportadores bolivianos, ya que los principales productos al margen del gas son los minerales, de alta demanda, y los derivados de soya, igualmente muy solicitado ante la crisis general de alimentos.

Los expertos prevén que en el corto plazo se pueda estabilizar el comercio mundial, aunque también advierten que muchas de las medidas tomadas para el cambio climático van a afectar de igual manera a toda la actividad, por lo que recomiendan activar medidas en la coyuntura que se rentabilicen en el mediano plazo.

Los datitos

Las perspectivas económicas para 2022

Crecimiento moderado

Si bien todos los organismos multilaterales coincidieron en julio de que en 2021 ya habrá crecimiento y que en 2022 se llegará a los niveles pre pandemia, también en el empleo, el repunte de la pandemia en este final de año en países clave empieza a poner en duda las cifras. Si las economías vuelven a cerrarse y la inflación se desata, el crecimiento no puede ser suficiente para crear empleo.

El fantasma de la inflación

A pesar de los recientes aumentos del nivel general de inflación en las economías avanzadas y de mercados emergentes, las expectativas de inflación a largo plazo se mantienen ancladas- Sin embargo, debido a la naturaleza desconocida de la recuperación, persiste una gran incertidumbre, y la inflación podría superar los pronósticos por diversas razones.

Innovación

La receta clásica ante cualquier crisis: invertir en investigación + desarrollo + innovación para superar los problemas parece ser de nuevo una de las claves en el contexto de 2022. En esta ocasión y por las restricciones de la pandemia se han abierto muchos campos, pero a la vez se han limitado las posibilidades de formación alternativa, lo cual, repercute en el empleo.