El petróleo vuelve a mover la silla boliviana

Cuando el Gobierno boliviano comenzaba a ordenar su estrategia para estabilizar el abastecimiento de carburantes, una nueva sacudida externa amenaza con alterar sus cálculos. El cierre del oleoducto Este-Oeste de Arabia Saudita, después de un ataque con drones, no es un episodio distante de una guerra distante: puede convertirse en pocas semanas en un nuevo problema para las estaciones de servicio, las cuentas fiscales y los precios bolivianos.
La magnitud del acontecimiento explica la preocupación. Durante los seis meses de restricciones en el Estrecho de Ormuz, Arabia Saudita utilizó este oleoducto para transportar entre cuatro y cinco millones de barriles diarios hasta Yanbu, en el Mar Rojo. Era la gran vía de escape de la producción saudí frente a Ormuz. Su cierre pone en riesgo hasta el 4% de la oferta mundial. Las existencias disponibles en Yanbu permitirían mantener las exportaciones apenas cinco a siete días si el bombeo no se restablece. Algunas fuentes estiman reparaciones rápidas; otras hablan de cinco o seis semanas.
El mercado ya estaba tensionado. El Brent cerró el viernes en US$104,61, después de aumentar más de 8% durante la semana. A ello se añade la expansión hutíe hacia Bab al-Mandeb y nuevos incidentes en Ormuz. Por primera vez desde el comienzo de esta guerra están amenazadas simultáneamente la ruta oriental del Golfo, la salida occidental por el Mar Rojo y el oleoducto construido precisamente para eludir Ormuz. 
La coincidencia temporal difícilmente podría ser peor. El Gobierno de Rodrigo Paz acaba de poner en marcha una estrategia destinada a estabilizar el mercado interno después de meses de escasez.
El Decreto Supremo 5701, promulgado el 7 de septiembre, autoriza excepcionalmente a las refinerías bolivianas a importar petróleo, procesarlo en el país y vender los derivados directamente, a precios de mercado y sin subvención estatal. La idea es razonable: utilizar capacidad ociosa en las refinerías Gualberto Villarroel y Guillermo Elder Bell en vez de continuar dependiendo en semejante proporción de gasolina y diésel terminados importados. 
El plan contempla importar inicialmente 10.000 barriles diarios de crudo. Según las proyecciones gubernamentales, ello permitiría elevar progresivamente la participación nacional en el abastecimiento de gasolina del 27% al 40%, la de diésel del 5% al 8% y cubrir completamente la demanda de jet fuel.
Pero aquí aparece la paradoja: Bolivia está reduciendo su dependencia del combustible terminado importado aumentando su dependencia del petróleo crudo importado precisamente cuando el petróleo mundial vuelve a encarecerse.
El plan continúa siendo correcto desde el punto de vista industrial —refinar localmente puede ahorrar logística, aprovechar instalaciones existentes y generar valor agregado—, pero el margen económico sobre el cual fue diseñado puede estrecharse considerablemente.
Sería equivocado imaginar una relación mecánica según la cual Arabia Saudita deja de exportar y Bolivia se queda sin gasolina. Bolivia dispone de proveedores diversificados; históricamente ha importado combustibles desde Argentina, Perú, Chile, Estados Unidos y Europa. 
El problema es el precio marginal internacional.
Si desaparecen temporalmente cuatro millones de barriles diarios saudíes, sube el precio de referencia que pagan compradores en todas partes. Aumenta el crudo que Bolivia pretende importar, pero también la gasolina y el diésel terminados que todavía necesitará comprar, los fletes, los seguros y eventualmente el financiamiento de esas operaciones.
Un Brent de US$105 puede ser administrable. A US$120 el programa se vuelve bastante más costoso. Una escalada hacia US$130-140 obligaría a revisar supuestos fundamentales de abastecimiento, precios y transición desde el antiguo sistema subvencionado.
Y ahí el problema energético se transforma nuevamente en político. Retomemos nuestra metáfora. El caballo es la economía internacional; la silla, la frágil estructura económica boliviana; el jinete, el Gobierno que intenta estabilizarla.
Durante las últimas semanas el jinete comenzó a ajustar la silla: intervención de YPFB y la ANH, mayor control de la distribución, importación privada, reactivación de las refinerías y transición hacia carburantes comercializados sin subvención. Incluso YPFB reconoce todavía un rezago acumulado cercano a seis millones de litros que debe corregirse. Pero justamente cuando empezaba ese proceso, el caballo volvió a corcovear.
Si Arabia Saudita repara rápidamente el oleoducto, el efecto probablemente será transitorio. Si permanece cerrado varias semanas, mientras Ormuz y Bab al-Mandeb continúan amenazados, Bolivia deberá competir por combustibles y crudo en un mercado mundial más escaso y caro.
Y existe un efecto adicional particularmente delicado: cuanto mayor sea la diferencia entre los combustibles todavía subvencionados y aquellos vendidos a precio de mercado, mayores serán los incentivos al arbitraje, contrabando, desvío y presión política para regresar al subsidio.
El peligro, por tanto, no consiste solamente en nuevas filas frente a los surtidores. Consiste en que un shock petrolero internacional interrumpa la transición energética y fiscal precisamente cuando Bolivia intenta ejecutarla.
La política correcta ya no puede limitarse a conseguir suficientes cisternas. Necesita reservas de seguridad, contratos diversificados de suministro, financiamiento asegurado y un mecanismo transparente de precios capaz de absorber fluctuaciones internacionales sin trasladarlas brutalmente al consumidor. Todo ello cuando negros nubarrones se ciernen sobre la salud política del jinete.