El negocio ferroviario
El negocio ferroviario fue, de todos los capitalizados, el que no ha sido recuperado por el Estado, sino que ha acabado en manos de un empresario “amigo” como Carlos Gill
El gobierno de Luis Arce ha confirmado las intenciones de invertir en la red ferroviaria en los próximos años para lograr un acceso directo y más barato al puerto de Ilo, en Perú, donde el presidente Pedro Castillo ha ofrecido trato privilegiado para la mercadería, todo en el maco de las permanentes tensiones de los transportistas bolivianos con las autoridades portuarias chilenas.
“Para el 2025, la parte de Bolivia, la conexión de ambos ramales, está en el Plan de Desarrollo Económico y Social 2021- 2025 (…). Se espera concluir la parte de infraestructura de nuestro país” hasta ese año, informó el viceministro de Comercio Exterior e Integración, Benjamín Blanco, de acuerdo con un reporte de ABI. La siguiente fase, que es la de la conexión a Ilo, será solicitada a la ALADI (Asociación Latinoamericana de Integración), donde Bolivia tiene preferencia, para su financiación.
Tarija hace tiempo que perdió esa oportunidad de ser el paso de enlace entre las líneas de oriente, por Yacuiba, y de occidente, por Tupiza
Los anuncios no han evitado, sin embargo, que se recuerden los fracasos y los miedos, dos aspectos que de alguna forma se deberían depurar para ganar credibilidad, pues a nadie se le escapa que el negocio ferroviario fue, de todos los capitalizados, el que no ha sido recuperado por el Estado, sino que ha acabado en manos de un empresario “amigo” como Carlos Gill, dueño además del diario La Razón.
El empresario “amigo” logró restablecer el tráfico ferroviario tanto en la línea del occidente como la del oriente, siendo esta hoy por hoy la que más ha crecido por su dedicación a la agroindustria nacional, sacando grandes cargamentos hacia Puerto Suárez y hacia Yacuiba.
Por qué no hubo nacionalización y sin embargo es el Estado el que siguió invirtiendo en construcción y mantenimiento de las líneas es una de las grandes incógnitas del anterior gobierno. Desde 2012 se intenta vincular las líneas de Oriente y Occidente con la excusa del ramal Bulo Bulo – Montero urgido por YPFB para evacuar la producción de urea y demás sin que hasta el momento llegue a buen puerto. Aquel fue precisamente uno de los proyectos objeto de polémica por la contratación de la empresa china CAMC – sí, la de Gabriela Zapata – que apenas avanzó y que hoy está a cargo de la boliviana Construcciones Viales e Hidráulicas.
Tarija hace tiempo que perdió esa oportunidad de ser el paso de enlace entre las líneas de oriente, por Yacuiba, y de occidente, por Tupiza, aún así es bueno repasar las posibilidades que esa línea ofrecería al departamento.
Es verdad que en un país como el nuestro, contar con u a red ferroviaria, por muy precaria que sea, supone un empujón para cualquier actividad empresarial pensada a gran escala y que garantizar un acceso por vía férrea a puertos alternativos a los chilenos refuerza la posición de negociación. Aún así, será necesario repasar cuál va a ser la participación del Estado en esto y quién va a embolsarse las ganancias.