Diésel caro: la factura económica y política.

El diésel a 17,95 bolivianos por litro plantea una pregunta que el Gobierno debe responder con cuentas abiertas: ¿estamos pagando el costo de eliminar la subvención o también el de una cadena de abastecimiento defectuosa? El precio internacional importa, pero entre el proveedor y el surtidor hay decisiones de compra, financiamiento, transporte y almacenamiento cuyos costos terminan en el bolsillo de todos.

La comparación regional de septiembre resulta incómoda. Con los precios relevados y una conversión de referencia de 11 bolivianos por dólar, el litro equivale a Bs 14,22 en Brasil; 14,49 en Chile; 15,27 en Paraguay; 16,07 en Uruguay; 16,87 en Argentina y 21,52 en Perú. Bolivia queda segunda entre estos siete países: 26% por encima de Brasil, 24% de Chile y 18% de Paraguay. Los Bs 17,95 equivalen a 1,63 dólares bajo ese supuesto cambiario.

Hay que precisar el alcance: son referencias minoristas de fechas próximas, no combustibles idénticos ni estructuras tributarias uniformes. El tipo de cambio elegido modifica la comparación. Los precios de surtidor de los vecinos tampoco son cotizaciones de exportación disponibles para Bolivia. Por tanto, la diferencia justifica investigar, pero no demuestra por sí sola ineficiencia ni corrupción.

La mediterraneidad puede encarecer el suministro, aunque Paraguay recuerda que no basta para explicarlo todo. Cabe preguntar cuánto pesan las compras de emergencia, los recorridos elegidos, las demoras fronterizas, la disponibilidad de depósitos, las condiciones de crédito y los márgenes de intermediación. Una auditoría debería separar precio de origen, flete, seguro, financiamiento, tributos y distribución. Sin ese desglose, atribuir todo al mercado mundial es tan insuficiente como atribuirlo todo a la logística.

Eliminar una subvención puede aliviar las cuentas públicas. Pero trasladar costos al consumidor no garantiza que esos costos sean eficientes. La legitimidad del ajuste depende también de demostrar que el Estado compra bien, organiza bien y permite fiscalizar cada eslabón. Si el ciudadano paga más, tiene derecho a exigir combustible disponible y una explicación de su nuevo precio. Tomando como base de trabajo el precio anterior de Bs 9,80, el salto a Bs 17,95 representa 83,2% de incremento!!

Los pasajes de los vehículos que utilizan diésel enfrentarán una presión importante al alza, probablemente mayor que la de muchos alimentos. Pero el incremento debe distinguirse por combustible y tipo de servicio: no corresponde aplicar el mismo porcentaje a un micro diésel que a un vehículo a GNV.

Por ejemplo, si el combustible representaba el 30% del costo, un traslado proporcional completo del incremento del 83% en el precio, vía decreto, llevaría un pasaje hipotético de Bs 3 a aproximadamente Bs 3,75, o uno de Bs 100 a Bs 125 (no son tarifas aprobadas ni necesariamente las que se negociarán).

Hay un posible amortiguador: si mejora el abastecimiento, disminuyen las horas de espera y pueden aumentar los viajes diarios. Además, quien ya compraba diésel a Bs 15 enfrenta un aumento efectivo de 19,7%, no de 83,2%. Con combustible equivalente al 30% de sus costos, el impacto sería aproximadamente 5,9%.

El segundo problema llega a la mesa. Eso no significa que toda la canasta suba en igual proporción: el combustible constituye solamente una parte del costo de producir y distribuir. Importan su participación real, la competencia, los márgenes y la capacidad de trasladar el incremento.

Para los productos agrícolas nacionales, el ejercicio de sensibilidad arroja un encarecimiento adicional de 7% a 13%, con referencia central de 9%. Maquinaria, cosecha, acopio y transporte transmiten el aumento a granos, frutas y hortalizas. La distancia al mercado y la mecanización hacen variar el impacto; una buena cosecha puede amortiguarlo y una interrupción del abastecimiento puede agravarlo.

En las manufacturas locales, incluidos alimentos, bebidas y artículos de limpieza, el rango considerado es de 3% a 7%, con centro en 5%. El efecto llega por materias primas, procesos que utilizan diésel y distribución. En los productos importados, el componente atribuible al diésel boliviano sería menor: alrededor de 1% a 3%, con referencia de 2%, porque incide principalmente en el tramo nacional. Una depreciación cambiaria añadiría otra presión, mayor.

Estas cifras son supuestos de un modelo ilustrativo, no aumentos comprobados ni coeficientes oficiales. Tampoco deben sumarse entre sí. Si productores y transportistas ya compraban combustible por encima del precio formal, su incremento efectivo será menor. Si mejora el suministro, pueden reducirse pérdidas y tiempos muertos. La escasez tiene un precio que no siempre aparece en el surtidor.

El INE informó una inflación acumulada de 3,01% hasta agosto de 2026. Incorporando una canasta ilustrativa, servicios y otros gastos, nuestro ejercicio atribuye al diésel un encarecimiento adicional cercano al 4,9%. Suponiendo además 3% de inflación entre septiembre y diciembre por otras causas, el cálculo compuesto lleva a un cierre anual de 11,3%. Un rango central de trabajo sería 10% a 13%; con bloqueos y fuerte presión cambiaria, el escenario adverso podría alcanzar 15% a 22%. Son escenarios condicionales, de baja confianza.

La consecuencia política dependerá de quién pague el ajuste y de qué reciba a cambio. El gobierno de Paz arriesga profundizar su deterioro si al combustible caro siguen alimentos caros y persiste la escasez. La protesta no equivale a una ruptura democrática. El peligro aumenta si confluyen movilización sostenida, fractura de apoyos institucionales y respuestas represivas o salidas extraconstitucionales. No hay base suficiente para asignarle una probabilidad seria.

Transparencia, compensaciones focalizadas y negociación son condiciones para que la estabilización económica no termine desestabilizando la democracia.