Aprovechar los autos chutos para democratizar el transporte rural
El 68% de los productores campesinos que alimentan a Bolivia no tienen vehículo propio y pierden hasta el 73% de sus ingresos ante los intermediarios. Darles accesibilidad para que lo tengan aprovechando los autos “chutos” no sería otorgar un privilegio, sino un acto de justicia social y constitucional.
En Bolivia, más de 725.000 familias campesinas (Unidades de Producción Agropecuaria familiar y comunitaria) cultivan la tierra (92% de las UPA) y proveen los alimentos a las ciudades (INE, 2022). Sin embargo, no poseen el medio para llevar los productos que generan a los mercados.
Mientras los debates en las ciudades se concentran en juzgar la tenencia de vehículos “chutos” bajo una mirada estrictamente moral, legal y fiscal, en las áreas rurales la falta de transporte propio constituye un escollo encarnizado para el desarrollo rural.
Se estima que el 68% de las unidades productivas familiares carece de todo vehículo motorizado, y apenas un 5% cuenta con un camión de carga (CIPCA, 2023). Así, los agricultores quedan obligados a alquilar camiones a precios abusivos y a dejar que las ganancias (utilidades) de la producción agrícola se vayan únicamente para los intermediarios.
Es necesario reorientar la política pública nacional hacia una soberanía de transporte rural para garantizar la soberanía alimentaria en el país. En eso, se puede aprovechar la existencia de tantos autos “chutos” en el país (entre 1,4 y 1,5 millones según estimaciones de la CAB) para solucionar el problema de acceso al transporte del productor campesino: plantear una ley que dé a cada jefe de hogar campesino productor el derecho a nacionalizar al menos un camión y un auto familiar.
Algo así no solo es posible, sino que la Constitución obliga al decir que el Estado debe garantizar “el acceso a un sistema de transporte integral en sus diversas modalidades" (art. 76.I). Esto incluye a la población que vive en el campo. No asumirlo así sería un acto de discriminación indirecta.
El Estado tiene la obligación de generar condiciones de igualdad para el ejercicio de los derechos, en este caso, del derecho al transporte y a su desarrollo económico. La única forma de lograr la igualdad es aplicando la equidad. Esto implica proporcionalidad con las necesidades. Las ciudades y zonas urbanas tienen acceso al transporte; las áreas rurales, no.
La igualdad —que no es solo un principio, sino también un valor, un derecho y una garantía— exige que el sector campesino cuente con los mismos instrumentos de desarrollo que el resto de los actores económicos. En el área rural, cada productor requiere un camión para librarse del chantaje de los intermediarios comerciales, pero también un vehículo familiar que garantice la movilidad humana, el traslado urgente de enfermos, la asistencia escolar y la integración comunitaria.
Según los datos de la economía agraria, no se trata de un problema simple. La brecha entre el precio pagado al agricultor en el lugar donde cosecha los productos y el precio final en los mercados mayoristas oscila entre el 50% y el 73% (MDRyT, 2023). En rubros perecederos como el tomate, el banano o la hortaliza, el "rescatista" se apropia de más de dos tercios del valor generado, dejando al productor con un pequeño margen de retención que roza el 25% o 30% (FAO, 2022).
En época de lluvias, cuando los caminos rurales se llenan de barro, el costo del alquiler de transporte se lleva hasta el 40% del valor bruto de la carga (UDAPE, 2023). Quienes no pueden pagar esas tarifas no les queda más que ver cómo sus productos se echan a perder. Se calculan más de 120 millones de dólares anuales en pérdidas postcosecha por ese estrangulamiento logístico (MDRyT/FAO, 2023). Esta indefensión condiciona directamente los índices de pobreza por Necesidades Básicas Insatisfechas, que superan el 70% en municipios alejados (INE, 2022). La falta de transporte propio es, en los hechos, un impuesto implícito a la lejanía que profundiza la desigualdad.
Desde la comunidad urbana es fácil limitarse a decir que una nacionalización de vehículos “chutos” fomenta el contrabando y la ilegalidad, sin hacer esfuerzos para encontrar una solución creativa a ese problema.
Para la clase media urbana, un coche puede ser un símbolo de estatus; para la familia campesina, es un bien de capital, una herramienta de trabajo, una ambulancia comunitaria y un escudo contra la extorsión comercial. Pero el gran obstáculo es que un campesino no puede pagar el precio de un vehículo documentado. La capacidad adquisitiva que tiene no lo permite, ya que la actividad agrícola no le genera utilidades (por esto se dice que el campesino subsidia a las ciudades). Por el precio, únicamente puede acceder a los vehículos indocumentados. Entonces, démosle el derecho a comprarse eso y a nacionalizarlo sin costo (para no incrementar el precio).
¿Por qué no? ¿Qué es lo que nos impide mirar la realidad económica del campo? ¿Es acaso el odio entre campo y ciudad al que los políticos nos inducen? ¿Es el imaginario de ascensión social que tal vez provoca un desprecio por el campesino? ¿Qué es?
No se propone un cheque en blanco al crimen organizado, sino un programa estatal de regularización productiva estrictamente fiscalizado, dirigido exclusivamente a jefes/as de hogar dedicados a la agricultura familiar y comunitaria. Esto implica hacerlo de forma rigurosa, incluyendo la depuración previa junto a DIPROVE e Interpol para detectar y devolver —a los países que correspondan— los motorizados con denuncia de robo.
La población elige a sus representantes políticos (senadores y diputados) justamente para que vayan a pensar en este tipo de soluciones a los problemas de desarrollo del país. Lo que se plantea es una idea para solucionar el problema de la enorme cantidad de vehículos indocumentados, solucionando otro problema (estructural) de la economía.
La Asamblea Legislativa Plurinacional (ALP) debe, por tanto, generar una política de Estado (ley) capaz de resolver el problema de transporte de las áreas rurales.
Pero claro, algo así exige audacia política, una ley de justicia territorial que permita la nacionalización de herramientas de transporte para quienes alimentan al país; una para otorgarle al campesino el control de su movilidad para desmantelar el dominio del intermediario, reducir la pobreza rural y garantizar precios justos tanto en el campo como en las ciudades. Esperemos que los legisladores intrépidos se sientan convocados para la tan trascendental misión.
*Constitucionalista en temas de organización y funcionamiento del Estado
