Trafigura y Vitol son los verdugos con contrato estatal que envenenan motores y vacían las arcas de Bolivia

Energía y agua, esos dos elementos son los fundamentos materiales de toda geopolítica.

Por ahora, les pido me permitan concentrarme en la energía.

El tipo de energía más usado en la actualidad proviene de los combustibles líquidos fósiles derivados del petróleo, el gas y, desde hace poco, aunque no de origen fósil, el etanol.

Hablar de la energía en geopolítica implica tratar sobre su producción, su distribución y su consumo. Y, en todo caso, a nosotros nos interesa hacerlo porque, ya lo sabemos, en Bolivia padecemos los efectos destructores en los motores de nuestros automóviles —funcionen estos a diésel o gasolina—, de un combustible de pésima calidad.

En Bolivia contamos con tres refinerías, dos estatales y una privada. Hablamos de la refinería Gualberto Villarroel, ubicada en Cochabamba. Es la más grande y estratégica del país con una capacidad para procesar 40.200 barriles por día (BPD). Su proceso de reformación catalítica le permite producir gasolina de alto octanaje, además de lubricantes y otros derivados. La siguiente es la refinería Guillermo Elder Bell de Santa Cruz, con una capacidad de 24.600 BPD y contribuye significativamente a la producción de gasolinas y diésel oil para el mercado interno, en particular para la agroindustria cruceña. Por último, la Refinería Oro Negro, de propiedad privada y ubicada también en Santa Cruz. Su capacidad de producción es considerablemente menor: 3.250 BPD. Aunque inicialmente sólo producía diésel, tras su expansión en 2005 comenzó a fabricar diésel, gasolina especial y GLP.

Son tres refinerías que en conjunto solo producen ~40% del consumo nacional de gasolina y ~10% del consumo nacional de diésel. De lo cual se deduce que tanto el ~60% del consumo nacional de gasolina como el ~90% del consumo nacional de diésel deben ser importados. Las tres no producen más combustible por tres razones que a continuación describo sin ninguna jerarquía determinante:

1.     Porque no reciben suficiente petróleo crudo de origen nacional para procesar;

2.     por tecnología obsoleta para el refino y;

3.     porque ante la falta de crudo nacional tampoco se lo puede importar en las cantidades necesarias por escasez de divisas para comprarlo en los mercados internacionales.  

Pero la demanda interna no cesa y exige ser satisfecha so pena de paralizar la economía toda luego, solo nos resta importar diésel y gasolina. Y hacerlo fundamentalmente sorteando una barrera de entrada y siendo presas de un intercambio desigual. Estamos, por ello, ante una compleja cuestión logística y, por ende, ante uno de los grandes problemas existenciales de Bolivia en cuanto Estado que resultan de nuestra derrota militar en la Guerra del Pacífico ante Chile.

Chile, nuestra barrera de entrada

En geografía económica el concepto de "barrera de entrada" se adapta del ámbito económico para explicar cómo el espacio físico y la organización del territorio pueden dificultar o impedir la instalación de nuevas actividades, empresas o el acceso de la población a ciertos recursos. En ese marco, una barrera de entrada describe los obstáculos de carácter espacial, físico o territorial que debe superar un agente económico (una empresa) o social (una comunidad) para establecerse en un lugar o acceder a un mercado. En todo caso, las barreras de entrada no son accidentes geográficos inocentes; son instrumentos de poder que buscan controlar el acceso a algo valioso.

Cualquier inversionista extranjero que mire a Bolivia sabe que su cadena de suministro depende de la estabilidad política con Chile. Eso, por sí solo, ya es un factor que desincentiva inversiones o las encarece. En cualquier negociación bilateral (comercial, política, incluso sobre temas sin relación directa con el mar), Chile se sienta en la mesa sabiendo que tiene un as bajo la manga: el acceso al mar de Bolivia. Esto le otorga una posición de fortaleza estructural. Por último, en geografía económica, se llama "renta de posición" al beneficio extraordinario que obtiene un lugar por el simple hecho de estar ubicado en un punto estratégico. Lo que hace ahora Irán con el estrecho de Ormuz, cobrando peaje y administrándolo después de haber expulsado a Estados Unidos de la región ilustra claramente ese punto. Los puertos chilenos, al ser la salida natural de Bolivia, generan una renta que Chile captura en forma de actividad portuaria y servicios logísticos. Bolivia solo puede pagarla. No tiene otra alternativa.

Chile tiene soberanía efectiva sobre la costa de Atacama luego, tiene los puertos luego, tiene el control del nodo tanto de salida como de entrada al mercado mundial. Para cualquier empresa que quiera exportar desde Bolivia o importar para ella, la única opción es negociar con los actores chilenos. Por tanto, el Estado boliviano no es dueño de su propia cadena de suministro energético. Depende de traders, puertos chilenos y transportistas privados que traen el combustible desde el exterior, etc.

El ingreso del combustible al país está fuera de nuestro control soberano. Bolivia no controla las instalaciones portuarias, ni los tiempos de carga, ni las inspecciones, ni la seguridad en la zona primaria. Los puertos son chilenos y operados por empresas privadas. Más del 90% de las importaciones de combustible entran por Arica, Iquique y Antofagasta. Ilo y Matarani en el Perú tanto como Rosario vía río Paraná-Paraguay en la Argentina (y luego el Canal Tamengo hasta Puerto Quijarro) son opciones marginales por falta de infraestructura, mayores costos, límites ecológicos y acuerdos bilaterales débiles.

En consecuencia, Chile es una barrera de entrada que produce una dependencia estructural para nuestra soberanía energética.

Trafigura, Vitol y el intercambio desigual

Bolivia depende de intermediarios (traders) para conseguir el combustible que necesita desesperadamente. Esas empresas son Trafigura y Vitol. La primera nos trae el diesel, la segunda la gasolina. Ambas empresas ostentan varios casos de corrupción y suministro de combustible adulterado en diferentes países del mundo. Son muy eficientes en lo que hacen. Es decir, sí son eficientes en cuanto se trata de aumentar sus ganancias a cualquier precio, aunque eso haya implicado la ruina del parque automotor y la destrucción ambiental de los territorios de sus clientes. 

Trafigura es una empresa transnacional. Su sede principal está Singapur y aunque funciona como un centro neurálgico de flujos financieros y logísticos no es una multinacional pues sus operaciones se descentralizan en una red de más de 45 activos estratégicos en 29 países. ¿Qué es lo que hace? Cuatro cosas. Comercializa productos agrícolas y créditos de carbono; petróleo y sus derivados, gas y sus derivados, amoniaco e hidrógeno, soluciones de suministro de energía eléctrica; metales y minerales; logística, almacenamiento y finanzas estructuradas.

Vitol es también una empresa transnacional con oficinas en Ginebra, Houston, Londres y Singapur. Ninguna de ellas es una sucursal, sino nodos conectados y coordinados que toman decisiones en tiempo real sobre el comercio global. Opera en tres áreas, trading de crudo, gas, energía eléctrica, metales y carbón; infraestructura con cerca de 24 millones de m³ de capacidad de almacenamiento a través de VTTI y; refinación con una capacidad de 1.2 millones de barriles por día en terminales de Europa, Asia y Australia.

Veamos ahora sus pecados.

Vitol

1.     Combustibles de Baja Calidad: El "Dirty Diesel" (África, 2016-2024). Los países afectados fueron Ghana, Nigeria, Senegal y otros 5 países africanos. La ONG Public Eye demostró que Vitol vendía diésel con niveles de azufre de hasta 3,000 ppm (partes por millón), mientras que el límite en Europa es de 10 ppm.

2.     El Escándalo del Metanol (Nigeria, 2022). Se importaron cargamentos de gasolina con niveles de metanol del 20%, excediendo el límite legal (2%). Miles de motores dañados y caos en el suministro nacional. Y Aunque Vitol fue mencionada en las investigaciones iniciales, la responsabilidad se diluyó entre varios proveedores del sistema de un modo similar al que sucede en la cadena de valor energética boliviana.

3.     Corrupción y Manipulación (Brasil, México, Ecuador, EE. UU., 2020-2024). Vitol admitió haber pagado millones de dólares en sobornos a funcionarios de Petrobras (Brasil), Pemex (México) y Petroecuador para obtener información confidencial y contratos lo cual derivó en el pago de multas por $135 millones en EE. UU. y Brasil (2020) y acuerdos adicionales en 2024. Además, Vitol pagó $50 millones para resolver acusaciones de manipulación de precios de gasolina en California tras una explosión en una refinería en 2015.

Trafigura

1.     Probo Koala (Costa de Marfil, 2006). Trafigura fletó el petrolero Probo Koala para realizar un proceso de "lavado cáustico" a bordo, una técnica obsoleta para eliminar el azufre de la nafta de coker barata y convertirla en un producto vendible. Se generó 500 toneladas de residuos tóxicos al lavar combustible a bordo. Rechazada la descarga en Países Bajos, los vertió en vertederos públicos de Costa de Marfil. 17 muertos y más de 100,000 intoxicados. Trafigura pagó indemnizaciones ($198 millones al gobierno marfileño y £30 millones a víctimas en Reino Unido), pero sin admitir responsabilidad directa.

2.     Dirty Diesel en África (2016-2024). La empresa vendió combustibles que mostraron niveles de azufre hasta 378 veces superiores al límite europeo de 10 ppm (partes por millón). Es decir, se mezcló combustibles tóxicos específicamente para mercados con estándares bajos, maximizando el uso de componentes baratos que dañan la salud y los motores modernos.

3.     Corrupción y fraude (2024). En Brasil, pagó sobornos a funcionarios de Petrobras (multa de $127 millones ante EE. UU.). En Mongolia, empleados manipularon datos causando pérdidas de $1,100 millones, evidenciando graves fallos de control interno.

Si tanto Vitol como Trafigura tienen ese historial pasado entonces, ¿por qué se optó por requerir sus servicios?

Es más, los contratos de suministro con Trafigura y Vitol para la importación de gasolina y diésel no se iniciaron durante el gobierno de Rodrigo Paz. Fueron heredados de la gestión de Luis Arce. Empero, el gobierno actual tomó decisiones específicas sobre su continuidad y firmó nuevos. Con Trafigura el 30 de enero de 2026 para la provisión de petróleo crudo y condensado por un valor de 71,1 millones de dólares y, con Vitol, una nueva adenda el 2 de abril para elevar los estándares de calidad después de haber suspendido los contratos de recepción de gasolina el 31 de marzo de 2026. Pero, y dado todo lo anterior, ¿por qué se persiste en dar continuidad a tales contratos?

Porque ofrecen el precio nominal más bajo en los procesos de selección estatales y, simultáneamente, operan una estructura tan fragmentada y opaca que permite la extracción de rentas para diversos actores, desde choferes en la frontera hasta altos ejecutivos con conexiones políticas.  Al suscribir el Estado ese marco de acción permite también la consolidación de un patrón de intercambio desigual.

Vitol y Trafigura aprovechan la opacidad institucional para suministrar un producto que sería ilegal en su propio país de origen. Por ejemplo, cuando Vitol aceptó la adenda para elevar los estándares de gomas y manganeso sin costo adicional, implícitamente demostró que podían entregar un combustible más limpio al mismo precio, pero mientras la norma boliviana fue laxa, se quedaron con ese margen de calidad como beneficio extraordinario. De ese modo se captura la ganancia de no tener que refinar profundamente el producto.

El costo de sortear la barrera de entrada implica un "premio", un costo adicional sobre el precio internacional) para asegurar el suministro. ¿No encaja aquí el supuesto sobreprecio de hasta 4 millones de dólares mensuales en contratos de crudo adjudicados a Trafigura?

La externalización de costos o, dicho en el lenguaje clásico de la teoría de la dependencia, el Centro exporta sus problemas a la Periferia. Mientras Vitol y Trafigura hacen jugosas ganancias, los daños a los motores de más de 10,000 transportistas y los gastos de salud por la contaminación ambiental derivada de combustibles adulterados o de baja calidad se quedan en Bolivia.

Por último, y esta es la faceta más visible y mediática del problema, Trafigura y Vitol nunca suplican. Mas bien, utilizan su poder estructural y su red de influencias para asegurar que el Estado boliviano dependa de sus líneas de crédito y logística. ¿Tienen algo que ver con eso Armin Dorgathen, expresidente de YPFB, acusado de incumplimiento de deberes y contratos lesivos al Estado? ¿Y qué de Mauricio Marañón, exfuncionario de YPFB, ahora miembro de la estructura ejecutiva de Trafigura en el Cono Sur? ¿Estamos ante un intento embozado de privatización de parte del gobierno de Rodrigo Paz?

[*]  Geopolítico.

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