La Gestora, el Ferrocarril y el Bioceánico (I)
El sector ferroviario nunca fue recuperado por el Estado y terminó en manos privadas sostenidas con recursos públicos. El nuevo impulso exige transparencia
No es ilegal, pero sí problemático, y el proyecto del tren bioceánico, que integre las dos redes nacionales, es suficientemente importante como para que nada falle en su implementación.
Bolivia enfrenta hoy una situación que, sin romper necesariamente la norma, tensiona uno de los principios básicos de cualquier sistema institucional: la separación clara entre quienes toman decisiones públicas y los intereses privados sobre los que esas decisiones recaen. En el centro del debate está el sistema ferroviario, pero lo que realmente está en juego es algo más amplio: la credibilidad del Estado como árbitro.
El país se encuentra en un momento particularmente sensible. A la inestabilidad económica, la presión sobre las reservas y la fragilidad del sistema financiero se suman decisiones estructurales que marcarán el rumbo del Gobierno. Tras casi dos décadas de manejo opaco de los grandes negocios públicos, la transparencia ya no es una consigna: es una condición para evitar que los intereses se enquisten —como advierte el propio presidente— o, simplemente, cambien de manos sin alterar el fondo.
Entendiendo que este gobierno no tiene intención de recuperar esa empresa pese a que hay condiciones dadas para hacerlo, es una discusión sobre gobernanza
Uno de esos frentes es la indefinición sobre el futuro de las concesiones ferroviarias y el control de una infraestructura estratégica en el marco del proyecto bioceánico. No es un asunto menor. Los rieles no solo transportan carga: transportan poder, integración y capacidad de desarrollo. Y comprometen recursos de gran escala.
En este contexto, dos nombres emergen con peso propio: José Gabriel Espinoza, hoy ministro de Economía, y Cynthia Aramayo, responsable técnica del área ferroviaria en el Ministerio de Obras Públicas. Ambos con trayectoria y conocimiento del sector. Pero también ambos con un elemento en común que no puede ser ignorado: su paso por estructuras directivas vinculadas a las empresas ferroviarias privadas que hoy están en el centro de las decisiones públicas.
El problema no es biográfico, es institucional.
La experiencia privada puede enriquecer la gestión pública. Pero cuando esa experiencia está directamente ligada a los actores que serán regulados, financiados o eventualmente reemplazados por decisiones del propio Estado, la línea se vuelve difusa. Y si esa difusidad no se acompaña de mecanismos explícitos de transparencia, lo que se erosiona no es solo la forma, sino la confianza.
El caso ferroviario lo ilustra con claridad. Durante los años de bonanza, el Gobierno del MAS no recuperó el control del sector, pese a tratarse de una infraestructura estratégica. En su lugar, consolidó un esquema en el que operadores privados – Carlos Gill, admirador confesó de Álvaro García Linera - gestionan las redes mientras los fondos de pensiones —es decir, el ahorro de los bolivianos— participan como accionistas y financistas. Un modelo híbrido donde el riesgo se socializa, pero las decisiones permanecen concentradas.
Hoy, quienes tienen en sus manos decisiones clave —desde la supervisión del sistema financiero que sostiene a las ferroviarias hasta el diseño de futuras licitaciones— han sido parte reciente del entramado que ahora deben ordenar.
La discusión sobre el ferrocarril, por tanto, no puede limitarse a la eficiencia operativa, la inversión o la integración regional. Antes que eso, es una discusión sobre gobernanza. Sobre reglas. Sobre garantías de que las decisiones responderán al interés general y no a inercias previas, afinidades construidas o equilibrios no explicitados.
Porque al final, la pregunta no es quién controla los rieles.
Es quién controla a quienes los controlan.
