BoA y la cuestión de volar en Bolivia
BoA, como todas las empresas estatales, tiene la obligación de ser eficiente, cuidar los recursos del Estado y por supuesto, ser implacable con la corrupción, pero el negocio no es lo más importante
La industria aeronáutica es una de las más complejas del mundo, y no precisamente una de las más rentables. Sus índices de siniestralidad son efectivamente los más bajos de entre el resto de medios de transporte, pero cualquier incidente es de los más traumáticos porque no es lo mismo golpear la farola aparcando una peta que aterrizar inestable con un Boeing 747 de 180.000 kilos y 300 pasajeros, y es por ese motivo por el que el nivel de exigencia en la observancia de la seguridad debe ser absoluto.
Operar el sistema aéreo de un país no es asunto sencillo: trata con personas y por ende, todas tienen prioridades, y también urgencias. Los fenómenos climatológicos son contundentes en este lado del mundo y a menudo hay factores humanos que dificultan las operaciones, sobre todo cuando se trata de operaciones de menos de una hora de vuelo, prácticamente proscritas en muchos países del mundo y que en Bolivia son la mayoría por las condiciones orográficas del país.
Todas las operadoras del mundo tienen incidentes y demoras y Boliviana de Aviación no es la excepción, aunque últimamente se ha convertido en un blanco fácil por cuyo intermedio se critica no solo a la empresa o al gobierno, sino a todo un modelo de Estado sin atender demasiado ni a las cifras, ni a los condicionantes.
Volar se ha popularizado y los aeropuertos hoy, todos modernizados sustancialmente salvo el de Tarija y pocos más, acogen a gran cantidad de gente plural; volar sigue siendo una actividad fascinante que mueve las emociones y volar es una actividad que básicamente acorta y optimiza los tiempos. Volar en Bolivia es un servicio público que salva vidas en un mercado pequeño, pobre y costoso por sus vuelos cortos. BoA arrastra unos 100 millones de dólares de pérdidas desde 2020, año de la pandemia, pero el sector a nivel mundial ha reportado más de 250.000 millones de dólares.
En la crítica implacable a BoA, que ya está generando escenas de pánico o de desesperación innecesarias, hay ciertas contradicciones: hay críticas cuando hay demoras por temas de seguridad climatológica, y hay críticas cuando se registra algún incidente por pequeño que sea. En este asunto, invertir en seguridad es innegociable y el Ministerio no puede escatimar recursos en ese aspecto.
BoA es un asunto de campaña, aunque los candidatos más prudentes se cuidan de anunciar su desaparición, privatización o cancelación: todos saben que no hay cola para entrar en este mercado ni siquiera gratis y todos conocen lo que pasó con el Lloyd, con Aerosur y más recientemente con Amaszonas. Los pasajes de hoy no han subido sustancialmente respecto a lo que ya se pagaba en hace 15 años cuando la privada Aerosur ejercía el monopolio y acabó dejando a cientos de trabajadores en la calle y muchas facturas sin pagar.
BoA, como todas las empresas estatales, tiene la obligación de ser eficiente, cuidar los recursos del Estado y por supuesto, ser implacable con la corrupción, asunto del que lleva años alejada, por cierto.
Volar en Bolivia no es una cuestión caprichosa ni algo que deba administrarse con las lógicas puras del mercado. Hay otras cosas más allá del negocio. Tal vez pronto seamos conscientes de ello.
