Sedeca, el “caramelo trampa” de la nueva gestión autónoma

52.138 bolivianos por kilómetro mantenido. El dato lo dejó rebotando el gobernador del departamento de Tarija, Óscar Montes, en su informe final del miércoles en el Salón Rojo de la Gobernación. No era un dato aislado, venía comparado con un “3.127 bolivianos por kilómetro”.

El primero era el dato relativo al costo por kilómetro mantenido por el Servicio Departamental de Caminos (Sedeca); el segundo el dato relativo al kilómetro mantenido por las subgobernaciones. 16 veces más, que además no era por algo testimonial: el Sedeca en 2025 se había hecho cargo de 257 kilómetros y las subgobernaciones de 1.966 kilómetros. Siete veces más.

Hubo debate, aunque tímido, respecto a las cualidades de los kilómetros mantenidos y la imputación de costos – “no es lo mismo raspar caminos que arreglar baches y prevenir desgastes” - pero lo cierto es que el pulso entre el Sedeca y Montes ha sido una constante durante una legislatura sin presupuesto para ejecutar obras de forma directa, y donde el Tribunal Constitucional (TCP) negó las medidas autónomas tomadas para optimizar costos.

El pleito judicial

Al inicio de la gestión y convencido de que el Sedeca no tenía viabilidad técnica, el gobernador Óscar Montes se amparó en la legislación autónoma para decretar el cierre del Servicio Departamental y crear la Dirección Departamental de Administración Vial (DAV).

Inversión Entre 2006 y 2015 el Sedeca licitó y abordó diferentes obras nuevas con recursos propios

El plan era tener una pequeña pero potente unidad técnica formada por ingenieros y algún abogado capaz de diseñar y supervisar, desprendiéndose de la obra directa, pero nunca acabó de cuajar. Las protestas se sucedieron y los fallos judiciales obligaron mayormente a la recontratación de personal. En 2025, el Tribunal Constitucional Plurinacional de los autoprorrogados decretó la reapertura del Sedeca como tal. Varios expertos constitucionalistas como Esteban Ortuño advirtieron de la “patada” a la institucionalidad autonómica que esa declaración suponía,

El gobernador reabrió el Sedeca y mantuvo la estructura y a los trabajadores respaldados con orden judicial, pero apenas se asignaron trabajos a desarrollar, porque efectivamente, no hay recursos.

La edad dorada del Sedeca con Cossío

El Sedeca tuvo su edad dorada, precisamente con Mario Cossío como prefecto primero y gobernador después. La entidad caminera se convirtió en un emblema de la autonomía departamental y no solo se proyectaron caminos y variantes a la red vial fundamental que fueron licitadas, sino que también se asignaron obras por administración directa de la entidad caminera, que multiplicó su personal con obreros de diferentes niveles.

San Simón - Saladillo en la ruta a Villa Montes, el enlace con Tojo o la gran apuesta por la “Ruta de la Dignidad” entre Bermejo y Caraparí por San Antonio fueron algunas de las obras estrella de la gestión de Cossío, además de otros mantenimientos y licitaciones.

Con la llegada de Lino Condori el ritmo no bajó. Se siguió ampliando la planilla asumiendo diferentes caminos, como la ruta a Mecoya y se licitaron tramos como la famosa “Condorvía” y se resolvieron otros tramos generando diferentes pleitos.

Durante la gestión de Adrián Oliva el Sedeca siguió teniendo cierto impacto, pues se completaron varias obras como la propia “Condorvía” y se apuntaló la conexión con el Chaco. También se completaron algunas carreteras locales, pero las licitaciones se detuvieron prácticamente en seco.

En la gestión de Óscar Montes, las obras en Tarija han ido de la mano de la ABC (Choere – Acheral, la doble vía Yacuiba – Pajoso y poco más) y el Sedeca se ha dedicado al mantenimiento de la red departamental, y a plantear la transferencia de algunas rutas departamentales al nivel central para su mantenimiento.

Una hoja de ruta diferente para Tarija

Aunque han trascendido varios nombres para ocupar el cargo de director del Servicio Departamental de Caminos (Sedeca) y la secretaría de Obras Públicas, por lo general se han rechazado: el bajo nivel salarial que en general se ofrece en comparación con lo que profesionales de nivel ganan en el sector de la construcción; la alta conflictividad laboral y la escasa previsión de obras no hacen del puesto un destina atractivo.

El primer desafío que enfrentarán los futuros responsables será el de hacer un plan vial que, por lo general, se ha definido y modificado en función de la disponibilidad presupuestaria.  La ABC ha comprometido obras de envergadura para acabar la conexión con el Chaco: completar el túnel del Aguaragüe entre Yacuiba y Caraparí y encontrar al fin una solución de ingeniería para el Angosto de Villa Montes que se ha avanzado (muy inicialmente) con la cooperación coreana. El Sedeca tendrá que complementar las rutas departamentales de conexión también en la zona alta.

Después de determinar el plan e inventariar las rutas, recién se podrán planificar las inversiones, tanto de construcción como de mantenimiento, y para todo ello se hace preciso encontrar fuentes de financiación alternativas que apuntalen las inversiones.

Una parte del IEHD y una parte de los peajes en rutas nacionales pasa a las gobernaciones, sin embargo, ha quedado en evidencia que es insuficiente para garantizar la calidad de los mantenimientos.

Por otro lado, es recurrente la propuesta de implementar el cobro de peajes en rutas departamentales para contribuir a su mantenimiento, una medida que de entrada no goza de popularidad y que puede tener complejidades logísticas en su implementación.