Capitalismo consolida élite transportista aymara entre Bolivia y Chile

Los antropólogos e investigadores chilenos Alejandro Garcés (Universidad Católica del Norte, San Pedro de Atacama) y Jorge Moraga (Universidad Central de Chile), afirman que “a partir del desarrollo del sistema vial contemporáneo entre Bolivia y Chile” se constituyó un mercado de transporte de mercancías y personas “que configura una elite de transportistas aymaras en las localidades de Colchane y Pisiga, que ahora se ve tensionada por la emergencia de nuevos actores nacionales e internacionales”.

Así, en un contexto de “despoblamiento rural, de migración a diferentes ciudades en ambos países, y de declive de la economía agropecuaria, observaremos cómo la participación en este mercado del transporte ha supuesto una importante fuente de acumulación económica en la que se han insertado los actores indígenas, reconfigurando algunas estructuras políticas preexistentes y generando nuevas formas de movilidad social y liderazgo político y económico”, agregan.

La penetración del capitalismo y sus efectos en lo económico, social, cultural y político en las localidades colindantes a la frontera ocurrió fundamentalmente gracias a las mejoras de infraestructura y a las políticas en favor de una mayor dinamización del comercio.

Específicamente se refieren al creciente comercio en torno a la Zona Franca de Iquique (Zofri) -fundada en 1975 pero que cobra fuerza recién a partir de la década de 1990 con la flexibilización de los permisos para el ingreso de camiones bolivianos-, la creación en Bolivia de la Zona Franca de Oruro (Zofro, en 1991) y el mayor flujo de mercancías derivado de mejoras sustanciales en la Ruta A-55 (15-CH Internacional) entre las localidades de Huara y el paso fronterizo de Colchane/Pisiga, que se terminó de pavimentar en la década del 2000.

A ello se suma la pavimentación del tramo final en el sector boliviano que fue inaugurada por Evo Morales el año 2012, con lo que se termina de reforzar esta estructura pro comercial.

Todo ello estimuló “el ingreso de los sujetos de estas comunidades en políticas de emprendimiento particulares comandadas por las necesidades del comercio y los capitales nacionales y transnacionales”, lo que generó “un vaivén que comprende desde la desestructuración de lo aymara en algunos casos, al reforzamiento de jerarquías tradicionales o históricas” en otros.

El aumento de los flujos

Garcés y Moraga recuentan que desde la década de 1980, cuando se pavimentó y mejoró las condiciones de la carretera 15-CH internacional “el flujo de personas y mercancías ha experimentado un notable crecimiento”.

Según las estadísticas de Aduanas de Chile (2012), el flujo alcanzaba un promedio anual de 85.000 personas entre 1997 y 2004. Desde el año 2005 se evidencia un incremento “notorio”, sobrepasando las 400.000 personas en 2012.

[caption id="attachment_233179" align="alignnone" width="581"] Tráfico fronterizo de personas (número de personas). Fuente: Garcés y Moranga con datos de Aduanas.[/caption]

En cuanto a las mercancías, la misma fuente muestra también un “notorio incremento”, pasando de 72.011 toneladas de carga en 2005, 317.330 toneladas para el año 2012.

[caption id="attachment_233180" align="alignnone" width="575"] Tráfico fronterizo de mercancía (toneladas). Fuente: Garcés y Moranga con datos de Aduanas.[/caption]

Este aumento de los flujos comerciales y de personas ha dinamizado el negocio del transporte de tal manera que éste “ha posibilitado una importante acumulación de capital en la zona”, particularmente de las élites locales.

A partir de la expansión de estos negocios, acrecentó la diferenciación social que ya existía en las comunidades de origen, no sólo en términos económicos y materiales, sino también políticas y de poder.

“La conformación de estos capitales económicos, es acompañada de una acumulación de capital político, instalándose estas familias como nuevos actores de los sistemas políticos nacionales”, explican los investigadores.

El ascenso de una élite

Y es que las comunidades aymaras no quedaron como actores pasivos ante los cambios que se suscitaban alrededor de sus localidades.

Pronto quedó explícita la “necesidad” de ciertas familias e individuos aymaras de “trasladarse a otras ciudades chilenas o bolivianas para comenzar el proceso de obtención y acumulación de capital simbólico y económico, ya sea mediante estudios, contactos laborales o negocios”.

Estas familias e individuos son, por lo general, aquellas que “ya poseían cierta posición económica y liderazgo simbólico o ritual” al interior de sus comunidades.

En lo concreto, mediante la acumulación de capital a través de la adquisición y crecimiento de empresas de buses, taxis, camiones, etc., estas familias han logrado acceder también en el ámbito del poder político “formal”, haciéndose de alcaldías o subalcaldías.

El poder desplegado tanto en el ámbito formal como en el “originario”, les ha permitido influir incluso en oficinas aduaneras en algunos casos –para facilitar o permitir el tránsito de mercancías-, mientras que en otros la acumulación de capital ha sido tal que han expandido sus negocios hacia otros rubros, como la carnicería, la hotelería, entre otros.

Mecanismos de reconocimiento y consolidación

El análisis de Garcés y Moraga identifica que “la necesidad de reconocimiento comunitario” de la élite local suele utilizar dos mecanismos principales para sus fines, ambos aplicados como reforzamiento de las jerarquías existentes.

El primer mecanismo se basa en lo que llaman la “Apropiación y reinvención del espacio ritual comunitario”, donde observan “la necesidad de reapropiar los espacios de autoridad tradicionales, generalmente en prácticas ceremoniales o simbólicamente relevantes, como la realización de anatas y carnavales”.

En ellas, son los “grandes hombres” quienes invitan a la comunidad a fiestas en las que reafirman, a partir de enormes gastos de ostentación, su prestigio y superioridad frente al resto de los comunarios.

“Se aprecia entonces la tendencia a ver reducida la práctica del ayni (sistema de trabajo colectivo basado en la reciprocidad entre familias, principalmente en actividades agrícolas, pastoriles y de construcción), perdiendo la anterior fuerza de cohesión comunitaria, en la que participaba la totalidad social en formas más solidarias que agonísticas”, advierten.

El segundo mecanismo es el de la mediación respecto del aparato del Estado. En este mecanismo los investigadores observan la necesidad de las nuevas élites aymaras de controlar la entrega de beneficios y otras concesiones ofertadas por el Estado, “a partir de la apropiación de las mediaciones políticas que permite el espacio nacional” en ambos países.

Esta mediación y reparto de la oferta oficial “se expresa con claridad en la entrega de beneficios a la comunidad, ya sea mediante la aplicación de criterios ‘particulares’ en la distribución de subsidios o en el otorgamiento de licitaciones –con el mismo criterio para ejercer de contratistas en obras públicas”, notan Garcés y Moranga.

Los antropólogos chilenos citan como ejemplos concretos de este segundo mecanismo la construcción de la nueva plaza de Colchane, “gran infraestructura que implicó un gasto oficial de cientos de millones de pesos”, la entrega de “pavimentos participativos”, y la edificación de las nuevas dependencias del control fronterizo Colchane-Pisiga.

“Todas ellas son ejecutadas directamente por empresas contratistas o subcontratistas ligadas a las grandes familias”, y todas ellas, asimismo, están vinculadas de una u otra manera al negocio transportista, “ya sea directamente mediante flotas de camiones o buses, o indirectamente por la propiedad de la maquinaria necesaria para la mantención y construcción de caminos”.

Los marginales: pequeños empresarios y actividades mixtas

Mientras el negocio del transporte permitió la consolidación y fortalecimiento de ciertas élites en las comunidades aymaras, como contracara también se conformó un conjunto de pequeños transportistas, considerados como “el margen” o marginales, porque no logran reunir el capital necesario para ser parte esa élite que controla las flotas de camiones y buses.

Al igual que en el caso de las élites, la incursión de estos pobladores en la actividad del transporte se relaciona en gran medida con el declive de la economía agropecuaria de pequeña escala o de tipo familiar, y la consiguiente migración rural-urbana.

La actividad transportista, se da a veces en combinación con algunas actividades tradicionales, otras veces más vinculadas con el comercio y las dinámicas de las ciudades y las zonas francas, y a veces también con el contrabando.

Los investigadores Garcés y Moranga notan dos principales trayectorias de acceso a esta actividad transportista por parte de la población aymara.

Por un lado están los que ya migraron a las ciudades, y que una vez insertos en los sistemas educacionales de las ciudades, y muchas veces sin tener un contacto previo con la industria transportista, acceden a trabajos y servicios vinculados a la economía de las zonas francas.

“Estudian carreras técnicas como mecánica u otras, que les acercan al mundo del transporte en diversos tipos de trabajos, muchas veces en la conducción de camiones. Esta trayectoria, similar a la que se sigue en el caso de las élites transportistas descritas anteriormente”, explican.

La otra trayectoria implica una inserción en este mercado a través de un aprendizaje heredado familiarmente, que siempre tuvieron acceso a la carretera y la utilizaron incluso antes de su uso masivo.

Ello ha permitido a este grupo de familias adquirir la propiedad de uno o dos camiones, pero que en ningún caso han logrado formar parte de la élite transportista, porque “las posibilidades de una mayor acumulación económica se ven restringidas por la fuerte competencia local (aymara también), nacional y transnacional que se articula sobre esta ruta entre Chile y Bolivia”.

[caption id="attachment_233178" align="alignnone" width="569"] Corredor Iquique-Oruro. Fuente: Ignacio Manríquez en Garcés y Moranga (2018).[/caption]

Quinua, la nueva esperanza

En este escenario, para el “margen transportista” el aparente crecimiento y consolidación del mercado de la quinua en el mercado mundial (a pesar de sus fluctuaciones), puede significar una estrategia de salida para una situación económica complicada.

O en palabras de Garcés y Moranga, “una suerte de utopía que parte desde la viabilidad y eficiencia económica del cultivo de la quínoa en el altiplano y que termina en el consecutivo repoblamiento de sus territorios”.

Así, en el marco de una economía del transporte que no produce excedentes suficientes para todos, la agricultura de la quínoa constituye “el más nuevo imaginario de desarrollo” en poblaciones como Colchane.

“La confianza en la quínoa como elemento que permitirá el resurgimiento económico de estas zonas de altura, trata de un sentido común bastante extendido entre los diversos actores de estas comunidades”, pasando incluso por los apoyos en términos de recursos y formación desde el Estado, afirman los investigadores.

Aunque los resultados y sus efectos sobre las dinámicas comunitarias, las desigualdades y las élites pueden ser similares a los del transporte, la esperanza de estos grupos es la de mejorar sus condiciones de vida.