Transporte, tiembla el último resabio de las dictaduras

En ese tiempo sólo las ciudades de La Paz y Cochabamba tenían poblaciones mayores a 250 mil habitantes, la primera bordeaba el medio millón. Por ello, en ambas ya se habían conformado importantes asociaciones de transportistas convertidas en servicio casi imprescindible para miles de ciudadanos. Se basaban en líneas de buses con 40 asientos, sus pasajeros viajaban virtualmente en calidad de carga porque los conductores llenaban todo espacio posible. La opción eran los taxis, seis veces más caros y ubicables al azar.     Corría la Guerra Fría y la disputa entre izquierda y derecha se radicalizaba en toda América. En Bolivia se había desatado progresivamente el complot contra el gobierno socialista de Juan José Torres. La conjura era orquestada en sucesivas reuniones de representaciones de la derecha y ultraderecha bolivianas, más influyentes extranjeros. Sumaban delegados del Movimiento Nacionalista Revolucionario (MNR), Falange Socialista  Boliviana (FSB), militares rebeldes y el jefe de la misión militar estadounidense, coronel Robert Lundin.     La estrategia golpista se inició, como pasaría luego en el resto del continente, con campañas de desestabilización social. El primer sector en ser cooptado por los conspiradores fueron los transportistas. Por ello, éstos demandaban intransigentemente una inatendible alza de tarifas (1). Los paros se volvieron recurrentes, el sector, dados ocultos apoyos monetarios, se mostraba inmune a las pérdidas económicas que se ocasionaba.   Tras el golpe del 21 de agosto de 1971 y el ingreso de Hugo Banzer a la presidencia, los transportistas fueron generosamente premiados. Sus viejos buses fueron reemplazados por microbuses brasileños de 22 asientos y por “trufis” (automóviles) de segunda mano importados desde EEUU gracias a cómodos créditos. Además se les concedió el monopolio en el servicio, una virtual licencia para abusar.Aquella renovación del parque automotor y sus primeros años de funcionamiento quedan como última memoria de un servicio relativamente civilizado. Se acordó que los microbuses no llevarían personas de pie y los trufis trasladarían cinco pasajeros cómodamente sentados dado el tamaño de aquellos autos.Pero, en los siguientes años se desató el boom de la migración a las ciudades. La Paz y Cochabamba casi duplicaron sus poblaciones, Santa Cruz la triplicó, otras urbes empezaron a superar los 100 mil habitantes. El monopolio transportista optó básicamente por llenar sus vehículos de gente a la espera de nuevos créditos, que nunca llegaron. A lo largo de la década, la dictadura banzerista y las cuatro fugaces que le sucedieron llevaron al país a una colosal crisis económica. La moneda de cambio en la sociedad militares – transportistas se llamaba monopolio. La calidad del servicio era lo de menos. Hacinamiento, mugre y arbitrariedad en las rutas a discreción.    La estrechura de la relación entre ambos sectores se ratificó en julio de 1981. Entonces las presiones sociales, internacionales e incluso internas militares demandaban la salida del narcodictador Luis García Meza. De pronto, alrededor de Palacio de Gobierno, surgió una manifestación de apoyo al autócrata. Eran cientos de choferes del autotransporte que repetían “que se quede”. Uno de los dirigentes alabó al tirano y le pidió literalmente “la medida de sus pantalones” para hacer entrar en cintura a todo subversivo. García Meza lo aplaudió emocionado (2).Cambio de cicloPero un año y medio más tarde, octubre de 1982, concluyó el ciclo de las dictaduras militares. Huyeron dejando al país en un colapso económico sin precedentes. Los partidos de derecha se aliaron para manejar el Congreso, eran Acción Democrática Nacionalista del ex dictador Banzer y el MNR de Paz Estenssoro. Dejaron que asuma el poder la izquierdista Unión Democrática y Popular (UDP) liderada por Hernán Siles Suazo, pero sabotearon constantemente las iniciativas del Ejecutivo. Desataron también desgastantes campañas de desestabilización social, su punta de lanza fueron, para variar, los transportistas.         Tres años después la derecha boliviana, liderada por Paz, respaldada por Banzer, volvió al poder. Condicionada a superar una crisis casi terminal poco podía hacer por sus aliados transportistas. Abrió créditos para la llegada de minibuses (para 14, 12 y seis pasajeros) que hoy caracterizan el servicio, especialmente en el occidente boliviano. Relevaron a los microbuses acomodándose a rutas copadas de automotores a costa de viajar colmados de pasajeros. Es más, procedieron a improvisar asfixiantes estructuras agregando asientos, a recortar rutas y a acomodar horarios según conveniencia.El monopolio entonces se convirtió en tiranía sindical. Mientras en el resto del mundo las opciones de transporte se modernizaron, en Bolivia las organizaciones de transportistas articularon un escudo contra toda competencia. Baste citar, por ejemplo, que cuando en 2005, en La Paz se licitó un tren elevado. Los sindicatos de choferes protestaron, bloquearon, pararon y hasta amenazaron con realizar atentados. (3). Una empresa italiana que se había interesado en el proyecto optó por retirarse. Tras unas discretas negociaciones con los transportistas, la Alcaldía de entonces no mencionó más el tema ni lanzó nuevas licitaciones. Sobra citar lo que comentaron las malas lenguas.     Con la llegada de nuevos tiempos y la jubilación de los tradicionales aliados políticos del transporte, su situación empezó a volverse menos impune. Sus presiones grotescas con bloqueos, agresiones físicas a los disidentes y paros generaron un mayor repudio social. Fueron identificados entre los sectores socialmente más resistidos y cuestionados. Y entonces empezó un giro que hoy empieza a ser más sentido.Mientras los transportistas resultaban menos útiles como aliados de los políticos  del siglo XXI, las demandas ciudadanas de un mejor servicio de transporte se volvieron electoralmente rentables. Es por eso que desde 2010 tanto oficialismo como oposición ofertaron modernos proyectos de transporte público. Y en seis de las principales ciudades del país ya empezaron a implementarse.Teleféricos, líneas de buses municipales, o buses de nuevas empresas privadas, trenes urbanos y hasta trolebuses empiezan a ejecutarse o proyectarse. Las experiencias de servicios organizados, modernos, limpios y cómodos cambian percepciones y siembran ejemplos.  Mientras tanto, los paros y protestas del monopolio se advierten cada vez más débiles. Es cierto, la pulseada se halla aún en un principio, pero parece abrir un horizonte forzoso. Diversas medidas de presión lanzadas en una y otra urbe boliviana han abortado o incomodado menos que otrora. Incluso se han producido expulsiones de sindicatos por parte de vecinos y divisiones internas.Ahora se han convertido en un objetivo político marcado por demandas populares de obligatoria transformación, y eso parece incontenible. Resta esperar el momento en que el sector asimile la realidad de los nuevos tiempos.      1. Culminación del modelo nacional revolucionario, Isaac Sandoval Rodríguez2. El golpe de los cocadólares, Ciespal3. Choferes ven como una amenaza al tren elevado, La Razón, 27-07-2005