Subir el combustible sin cambiar el modelo
El DS 5503 traslada el costo del ajuste a la ciudadanía, pero omite una estrategia integral para reducir la dependencia de los carburantes y transformar el sistema de transporte en Bolivia.
El Decreto Supremo 5503 marca un punto de inflexión en la política energética boliviana. Al elevar el precio de los combustibles, el Gobierno ha optado por trasladar el costo fiscal del modelo vigente directamente a los hogares, las empresas y el transporte, sin acompañar esa decisión de una estrategia integral que permita reducir la dependencia estructural de los carburantes. El resultado es un ajuste que encarece la vida cotidiana, pero que no corrige las causas profundas del problema.
Bolivia no consume combustibles por capricho, sino porque su matriz de transporte y su ordenamiento territorial obligan a hacerlo. El parque automotor crece sin planificación, las ciudades se expanden de forma desordenada y el transporte público sigue siendo ineficiente, contaminante y precario. Subir el precio del combustible sin ofrecer alternativas reales no es una política de transición: es una medida recaudatoria que castiga al usuario cautivo.
El DS 5503 no incluye incentivos significativos para reducir el uso de gasolina y diésel. No hay un plan nacional de transporte sostenible, ni una hoja de ruta clara hacia la electrificación, ni una apuesta decidida por el transporte ferroviario. Resulta llamativo que, en un país de dimensiones continentales, siga siendo una quimera la conexión ferroviaria entre el oriente y el occidente, una obra estratégica que reduciría costos logísticos, consumo de combustible y dependencia del transporte carretero.
Elevar el precio de los combustibles sin ofrecer alternativas reales —ferrocarril, transporte público eficiente, incentivos a la movilidad eléctrica y a la bicicleta— no es una transición energética, es un ajuste incompleto que castiga al usuario cautivo y posterga las soluciones estructurales.
Tampoco se aprovecha el ajuste para promover cambios de comportamiento y tecnología. La bicicleta sigue siendo tratada como una excentricidad urbana y no como un medio de transporte eficiente, saludable y económico. No existen incentivos fiscales relevantes para su uso, ni infraestructura segura que la haga viable para amplios sectores de la población. Del mismo modo, los vehículos eléctricos continúan enfrentando barreras impositivas, falta de estaciones de carga y ausencia de una política industrial que los integre al desarrollo nacional.
Si el Estado decide encarecer los combustibles, tiene la obligación de ofrecer alternativas. Esto implica medidas concretas: exenciones arancelarias y tributarias para vehículos eléctricos e híbridos; inversión sostenida en transporte público eléctrico; incentivos municipales al uso de la bicicleta; teletrabajo regulado para reducir desplazamientos; y, sobre todo, una visión de largo plazo que recupere el ferrocarril como columna vertebral del transporte nacional.
El debate no es si Bolivia debe o no ajustar su política de subsidios. El debate es cómo hacerlo sin trasladar todo el peso a la ciudadanía y sin perder una oportunidad histórica de transformar el modelo de movilidad. Ajustar precios sin ajustar el sistema es una salida corta que profundiza la frustración social y posterga las soluciones de fondo.
El DS 5503 puede ser el inicio de una transición ordenada hacia un transporte más eficiente y sostenible, o puede quedar como otro parche que encarece la vida sin cambiar nada esencial. La diferencia no está en el decreto, sino en la voluntad política de pensar más allá de la caja fiscal y empezar, de una vez, a planificar el país que viene.
