La subvención y el chip de la movilidad

El mantra fundamental en todos los ministerios y reparticiones vinculadas con la gestión del transporte y los hidrocarburos es el de “ahorrar subvención”, pero sobre el papel, no parece que se tome ninguna decisión de fondo que realmente contribuya a ello en serio.

Las medidas seguramente más profundas para abaratar lo que el Estado paga por importar combustible han sido las de autorizar cada vez mayores mezclas de diésel con biocombustible – al menos producido en Bolivia – cuyos efectos en los motores a largo plazo suelen ser debatibles, pero que en cualquier caso, se han impuesto.

Como por lo general los números que ofrecen tanto la Agencia Nacional de Hidrocarburos como YPFB en tanto a importación y distribución de combustibles no suelen ser muy transparentes, sino todo lo contrario, es difícil cuantificar el impacto de esta política sobre las cuentas públicas, pues desde su puesta en marcha se denunció que la compra de caña y el resto de material bioenergético estaba muy por encima de los precios de mercado. Incluso se señalaron esquemas de estafa destinados a conciliar intereses con cierta oligarquía oriental que, como suele pasar, quedó en nada.

El resto o son juegos de artificio, como la afición que le ha entrado al presidente de YPFB, Armin Dorgathen, de hablar de una reducción de costos de importación de hasta el 60% sin especificar la fluctuación del barril de petróleo en ese tiempo, o medidas meramente enunciativas que no abordan el problema de fondo, como lo de avalar alguna iniciativa de vehículos eléctricos o “patrocinar” algún carril bici.

Uno de los enfoques para el problema es el que advierte de un consumo excesivo e innecesario de combustible en buena parte del país porque la vialidad en sí no ha sido planificada concienzudamente, sino que los problemas se han ido resolviendo sobre la marcha: creando más y más líneas de trufis o micros, por ejemplo, o abriendo más y más caminos para los vehículos privados de la gente que vive lejos.

Este enfoque sostiene que es la subvención la que permite que se creen infinidad de puestos de trabajo al volante de taxis o trufis o micros, o que se hagan repartos a domicilio, o viajes interdepartamentales en movilidades pequeñas, etc. Lo hace porque permite que aunque los precios sean extraordinariamente baratos – en comparación con otros países – los choferes aún encuentran un margen de ganancia que les resulta atractivo, y por ende, sigue el dispendio.

El problema, claro, no es solo de combustible, sino de empleo. Retirar la subvención o no poder sostenerla supone empujar a miles de bolivianos al desempleo y la precariedad, por lo que hace falta pensar bien antes de tomar medidas gruesas – como aquel gasolinazo de 2010 -, pero eso no debe impedir que se busquen maneras de conciliar la movilidad urbana con el Medio Ambiente y los compromisos firmados.

A estas alturas es elemental que cada ciudad tenga ya un plan de peatonalización del centro, que piense cómo integrar carriles bici no solo para ejercicios lúdicos, y sobre todo, cómo se puede dotar de vehículos de alta capacidad – o teleféricos – que reduzcan la dependencia del taxi.

Reducir el parque móvil es una necesidad humana, ambiental y económica. Mantener los niveles de población activa también lo es. Urge un Pacto Nacional, aunque ya sabemos que eso hace tiempo que no rinde.

DESTACADO.- Reducir el parque móvil es una necesidad humana, ambiental y económica. Mantener los niveles de población activa también lo es