Bolivia: ¿qué tipo de integración regional se promueve?

Hace unas semanas la presidenta Jeanine Añez relanzó el proyecto para convertir el aeropuerto de Viru Viru, de la ciudad de Santa Cruz, en un centro de conexiones internacionales de pasajeros y carga. Un proyecto millonario que fue planteado por el anterior gobierno, aunque su avance quedó paralizado por las crisis política y sanitaria que afectan al país.

La puesta en marcha de este proyecto vuelve a poner sobre la mesa de discusión el tipo de integración que impulsa el Estado boliviano. ¿Es una integración que tiende a dinamizar la economía nacional promoviendo el desarrollo productivo del conjunto del país, o es una integración que terminará favoreciendo a intereses particulares dentro y fuera del país?

Esta pregunta es fundamental, ya que la ampliación aeroportuaria, así como otro conjunto de proyectos de integración que están en el tintero, tendrán costos millonarios, más allá de los múltiples impactos sociales y ambientales que podrían acarrear.

Proyectos impulsados desde Santa Cruz

Según Jorge Arias Lazcano, vicepresidente de la Cámara de Industria, Comercio, Servicios y Turismo de Santa Cruz (CAINCO), “Los productos bolivianos no llegan a los mercados internacionales no por falta de calidad, diseño o altos costos de producción, sino por la logística que es muy costosa para colocar la oferta exportable de Bolivia en el mundo”.

Es así que, como señala la CAINCO, se están impulsando un conjunto de proyectos para “que la producción boliviana llegue de manera más competitiva, tanto al mercado interno como al internacional”. Entre estos está la puesta en marcha de varios puertos en la Hidrovía Paraguay-Paraná, como el Puerto Jennefer, Puerto Aguirre y Puerto Gravetal.

Sin embargo, las aspiraciones van más allá. “Existen otros proyectos que complementan este sistema que haría de Santa Cruz un centro logístico”. El primero de estos es el Hub de Viru Viru, que tiene como objetivo convertirse en un centro de conexión aeroportuaria. Este proyecto conlleva una inversión estimada de $US 420 millones.

El año pasado el gobierno del Movimiento Al Socialismo firmó un memorándum de entendimiento con la empresa francesa ADP para su diseño, inversión, construcción, operación y mantenimiento. Este es el proyecto retomado por el gobierno actual.

Sin embargo, otro proyecto, mucho más ambicioso, es el de consolidar el corredor bioceánico, concluyendo una vía férrea que, entre otras cosas, implicaría terminar el tramo Montero-Bulo Bulo, obra que el ministro Branko Marinkovic ha calificado como “fundamental”.

“los estudios preliminares plantean una infraestructura especial para mejorar el transporte de carga, lo que implica que para hacer realidad el tren bioceánico se tendrá que adecuar la infraestructura existente. Estamos hablando de 3.800 kms de vías que partirán de Brasil, cruzarán nuestro territorio y llegarán a Perú”, señala la CAINCO.

En el tema del financiamiento, esta institución considera que la conclusión de esta obra “requerirá una inversión superior a $US 11.000 millones”. El año pasado, el Gobierno de Bolivia y el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), suscribieron un acuerdo por medio del cual este organismo financiero internacional otorgó $US 3 millones para la elaboración de estudios técnicos de preinversión logística.

Con todo, se vuelve una necesidad evaluar y conocer hasta qué punto este tipo de proyectos responden apuntalarán la economía nacional en su conjunto, o si en realidad son procesos de integración en función de intereses particulares de algún grupo de poder o de capitales extranjeros.

Una integración que no beneficia a la población

Es importante, además, señalar que estos grandes proyectos de integración hacen parte de un conjunto mucho más amplio de iniciativas suramericanas, ligadas a grandes capitales transnacionales, para interconectar la región.

Como señala un documento de Sofía Jarrín, investigadora del Centro de Derechos Económicos y Sociales: “según un estudio realizado por el Observatorio de la Deuda en la  Globalización, la nueva arquitectura financiera que sostiene la  integración de infraestructura suramericana, privilegia los intereses del capital transnacional y afecta el  endeudamiento público de los estados latinoamericanos con Instituciones Financieras Internacionales (IFIs)”.

Gran parte de esta integración ha sido concebida desde lo que se conoce como la Iniciativa de Integración de Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), una iniciativa promovida por organismos internacionales el año 2000 y posteriormente reciclada con el nombre de Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (COSIPLAN).

También se tiene que considerar que junto a estos proyectos se acoplaron un conjunto de Instituciones Financieras Internacionales, como el BID, CAF y FONPLATA. Como señala la investigadora del CEDLA, Silvia Molina, la participación de estas instituciones ha significado “el direccionamiento de las políticas públicas en una nueva etapa que busca ampliar la participación de las iniciativas privadas nacionales y en particular extranjeras en la economía, contando para esto con el rol facilitador del Estado”.

Es así que se considera que “los corredores regionales del IIRSA siguen en marcha y mantienen su relación directa con la demanda de transporte, energía, tierras y otros servicios para el desarrollo del agronegocio”.