Bolivia descarrilada: la clave de la Gestora en el negocio del ferrocarril

Bolivia mantiene desde hace décadas dos redes ferroviarias que nunca se conectaron. La Red Andina recorre 2.276 kilómetros por el altiplano; la Red Oriental atraviesa 1.244 kilómetros de tierras bajas. Entre ambas: 400 kilómetros de cordillera sin rieles, una promesa de nacionalización, un empresario venezolano amigo del poder y, una vez más, los ahorros de los trabajadores bolivianos depositados hoy en la Gestora Pública de Pensiones operando en los grandes negocios del sistema.

A nivel mundial, el ferrocarril, clave en la primera revolución industrial, entró en declive en el siglo XX por el auge del transporte aéreo y carretero, pero a finales de siglo, la alta velocidad y las mejoras logísticas lo volvieron a convertir en un medio clave, sobre todo en el siglo XXI por su mayor eficiencia ambiental; para la Unión Europea es clave en su estrategia climática; China ha construido más de 40.000 kilómetros en su territorio en los últimos 15 años y financia infraestructuras de este tipo por todo el mundo dentro de la Iniciativa de la Franja y la Ruta, y también India, los países árabes o México han hecho apuestas en ese sentido, casi siempre con iniciativa pública.

El auge de la minería en el occidente y las posibilidades de la agroindustria en el oriente llevó a Evo Morales a anunciar una nacionalización en 2007 para recuperar esas infraestructuras capitalizadas en los 90 y que tenían que jugar un rol fundamental en el futuro país industrializado que diseñaban en el gobierno. Pero aquel anuncio nunca se materializó.

Reportes de prensa de aquel tiempo y algunas fuentes que participaron de las reflexiones señalan que se ponderó la fuerte inversión que requerían las líneas férreas de Oriente y Occidente, estimadas entonces en 200 millones de dólares, en un momento en el que el régimen del Movimiento Al Socialismo (MAS) intentaba consolidarse políticamente con la nueva Constitución. La nacionalización anunciada se descartó, pero en cualquier caso, sí hubo movimientos accionarios de fondo.

En 2008 el 50,0038% era propiedad de Inversiones Bolivian Railways S.A. y el 49,9288% era parte del Fondo de Capitalización Colectiva, es decir, propiedad a partes iguales de las dos Administradoras de los Fondos de Pensiones (AFP), tanto Futuro como Previsión, que posteriormente pasaron a la Gestora. En 2015 irrumpe en el capital Carlos Gill Ramírez, ya conocido entonces por haber tomado el control de medios importantes como La Razón y ATB, y señalado múltiples veces como operador financiero de Álvaro García Linera, incluso por el propio exministro de Gobierno Carlos Romero, algo que Gill ha negado, aunque le reconoció su capacidad como “gerente del país”.

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A lo largo de este reportaje se detalla el rol jugado (y no jugado) por la antigua empresa del Estado, que se ha mantenido en manos privadas con un significativo volumen de negocio creciente, –que reparte utilidades cada vez que puede pese a su baja inversión, y que se ha sostenido gracias a la activa participación de la Gestora no solo como accionista, sino como tenedora de bonos de forma directa y/o indirecta.

La doble inversión de los fondos de pensiones

El Sistema Integral de Pensiones (SIP) —administrado históricamente por las AFP y desde 2023 por la Gestora Pública— posee cerca del 50% de las acciones de Ferroviaria Oriental S.A. (FOSA) y Ferroviaria Andina S.A. (FCA). Pero esta participación accionaria es solo parte de la historia.

Los fondos de pensiones también han invertido directamente en bonos corporativos emitidos por estas mismas empresas. Entre 2013 y 2024, la exposición en bonos de Ferroviaria Oriental se ha mantenido relativamente estable en torno a los 23 millones de dólares, con picos de 30,7 millones en 2015. Para Ferroviaria Andina, las inversiones en bonos sumaron 8,1 millones de dólares entre 2009 y 2014, año en que esta empresa desapareció de los reportes de inversión.

Esta estructura crea un escenario inusual: los fondos de pensiones son simultáneamente propietarios y acreedores de las ferroviarias, concentrando riesgo en un sector que representa apenas el 5-10% del transporte nacional.

La doble exposición y sus retornos modestos

La Gestora mantiene una posición de doble riesgo en las ferroviarias: es simultáneamente propietaria (como accionista) y acreedora (como tenedora de bonos). Esta concentración de exposición en un mismo negocio multiplica el riesgo para los ahorristas bolivianos.

En Ferroviaria Oriental, la Gestora posee el 49,91% de las acciones. Por esta participación accionaria, el FCC ha recibido apenas 25,7 millones de bolivianos (aproximadamente 3,7 millones de dólares) en dividendos a través de cuatro pagos entre 2015 y 2021. Esto representa un retorno promedio de $462.000 anuales para una participación de casi el 50% en una empresa que transporta el 5% de la carga nacional.

Pero además de ser accionista, la Gestora es acreedora: ha mantenido al menos 23 millones de dólares invertidos en bonos corporativos de la misma empresa desde 2013. Esta deuda —que debería generar pagos de intereses regulares— financia a una compañía que exhibe tres características preocupantes: reparte el 100% de sus utilidades cuando existen (sin retener capital para fortalecer el balance), refinancia constantemente su deuda con nuevas emisiones de bonos, y mantiene un endeudamiento equivalente al 50,8% de su patrimonio con rentabilidad errática.

En Ferroviaria Andina, el patrón es similar. Con el 49,93% de las acciones, el FCC ha recibido aproximadamente 27 millones de dólares en dividendos acumulados desde 1996 hasta 2023 —un promedio de $1 millón anual durante 27 años. La empresa también ha recibido 8,1 millones de dólares en bonos de la Gestora entre 2009 y 2014, mientras mantiene una política de distribución del 100% de utilidades incluso cuando ha tenido que hipotecar activos operativos para financiar capital de trabajo.

La asimetría fundamental no está en comparar bonos con dividendos —son instrumentos distintos— sino en la concentración de riesgo previsional: los fondos de pensiones cargan con doble exposición (propiedad y deuda) en empresas con gobernanza que favorece la extracción de valor sobre la creación de valor, donde el socio privado recibe la misma proporción de dividendos sin asumir el riesgo crediticio que sí asume la Gestora al comprar los bonos.

El ciclo del refinanciamiento

Los estados financieros revelan un patrón recurrente. Ferroviaria Oriental ha emitido 11 series de bonos desde 2013. Las emisiones 6 y 7 de 2021, por 160 millones de bolivianos, se destinaron principalmente al “recambio de pasivos” —refinanciamiento de deuda anterior— específicamente al prepago de pagarés a fondos SAFI.

La empresa mantiene un endeudamiento de 658 millones de bolivianos al cierre de septiembre 2024, equivalente al 50,8% de su patrimonio. Su rentabilidad es irregular: ROE de -0,37% en 2021, 1,84% en 2022, con proyecciones negativas para 2025.

Ferroviaria Andina muestra volatilidad mayor. Registró pérdidas significativas en 2014 (-10,7 millones de bolivianos), 2015 (-9,2 millones), 2018 (-11,1 millones) y 2020 (-19,2 millones). En paralelo, la empresa mantiene cuentas por cobrar al Estado por 39,6 millones de bolivianos por compensaciones de transporte de pasajeros, monto que representa 80 veces su utilidad neta de 2022.

Pese a estas pérdidas, FCA mantiene una política de distribución del 100% de utilidades netas cuando estas existen. Los registros muestran que en 2007 distribuyó 13,6 millones de bolivianos, en 2009 repartió 14,1 millones, y en 2023 aprobó distribuir íntegramente los 4,9 millones de utilidad generada. Esta práctica de extracción máxima de capital opera incluso cuando la empresa recurre a garantías hipotecarias sobre activos operativos para financiar capital de trabajo.

La paradoja del subsidio

Expertos en logística advierten de la paradoja del transporte en Bolivia y el mal cálculo de los sucesivos gobiernos. La ferroviaria nunca se recuperó y se mantiene en manos privadas pero sostenida por los aportes de la Gestora tanto como accionista como tenedora de bonos. La empresa apenas ha invertido en la línea Andina ni en la interconexión oriente – occidente, que vertebraría el transporte de mercancías en el país.

Esta ausencia hace que la alternativa sea el transporte por carretera, que el Estado ha venido subvencionando por cantidades elevadas. Bolivia gastó cerca de 2.000 millones de dólares en 2023 para cubrir el 86% del diésel y el 56% de la gasolina de la demanda local, según informó Luis Arce Catacora en junio de 2024. La inversión adecuada en las líneas hubiera permitido ahorrar millones de dólares a lo largo de los años, pues aun así, el transporte carretero moviliza aproximadamente el 85% de mercancías y pasajeros y los ferrocarriles, apenas el 10-15% restante.

Dos redes, dos historias

Red Andina: El deterioro progresivo

La Red Andina nació vinculada a la explotación del salitre y posteriormente del estaño. Su construcción entre 1873 y 1925 fue financiada principalmente por capital británico y los magnates mineros bolivianos, particularmente el presidente Aniceto Arce y Simón I. Patiño.

Después de la capitalización de 1996, el Grupo Luksic de Chile adquirió el control con una inversión de 13,2 millones de dólares. En 2008, se estimaba que al menos el 70% de la red estaba destruida o en mal estado, con el ramal Oruro-Cochabamba desaparecido y múltiples rutas cerradas como Potosí-Sucre, Sucre-Tarabuco, Oruro-La Paz. En 2023, el reporte de sostenibilidad de la empresa asegura que “terciariza el servicio de mantenimiento, reparación y mejora de vías para garantizar su óptimo estado en más de 1.800 km de vía operativa”.

Aún así, de acuerdo a los reportes contables disponibles, la empresa transportó 781.604 toneladas en 2022, generando ingresos de 15,7 millones de dólares. Su cliente principal es la Minera San Cristóbal, que representa el 49% de la carga total transportada —432.111 toneladas de concentrados de zinc, plomo y plata desde Potosí hacia el puerto chileno de Antofagasta.

Red Oriental: Modernización relativa

La Red Oriental, construida entre 1940 y 1970 con financiamiento de Argentina y Brasil a cambio de petróleo, fue vendida en la capitalización a Genesee Wyoming de Estados Unidos. Actualmente, el 100% de su red está operativa, según sus memorias corporativas.

En 2021, la empresa logró un margen bruto de 29,57%, mejora significativa respecto al 4,89% de 2020. Transportó 1.635.000 toneladas en su año récord de 2014. Ha invertido 67 millones de dólares en modernización entre 2014 y 2025, incluyendo la adquisición de 7 locomotoras nuevas y 130 vagones multiuso en 2025.

Sin embargo, la rentabilidad neta ha sido errática: utilidades de 42,4 millones de bolivianos en 2013 cayeron a 22 millones en 2014, y la empresa registró una pérdida de 5 millones en 2021 antes de recuperarse parcialmente con 25,7 millones de utilidad en 2022. Para 2024 y 2025, los márgenes volvieron a territorio negativo.

Su mercado principal es el sector agroindustrial —particularmente soja y derivados— que representa el 70% de sus ingresos. Clientes como Gravetal, Nutrioil, ADM-SAO y Cargill utilizan el ferrocarril para exportar hacia Brasil y Argentina.

El eslabón perdido

Entre ambas redes existen 400 kilómetros de cordillera sin conectar. El tramo crítico Bulo Bulo-Cochabamba ha sido estudiado repetidamente desde 1962, cuando la misión SOFRERAIL recomendó por primera vez la unificación del sistema.

El proyecto Valle Grande-Zudañez de 1982, diseñado para conectar las redes con 150 kilómetros de vía, nunca avanzó más allá de la prefactibilidad. El Corredor Ferroviario Bioceánico, que contempla conectar el puerto brasileño de Santos con el puerto peruano de Ilo atravesando Bolivia, ha sido anunciado en múltiples ocasiones sin materializarse.

El costo estimado de esta conexión oscila entre 5.000 y 8.000 millones de dólares. Para contexto, esto equivale a 2,5 a 4 años del subsidio a combustibles que Bolivia destina al transporte carretero.

La comparación latinoamericana

El contexto regional ofrece perspectiva sobre la situación boliviana. Brasil, con 29.000 kilómetros de red operativa, transporta el 25% de su carga por ferrocarril, de acuerdo a un informe de Alfredo Sesé para la Bolsa de Comercio de Rosario. El sistema VALE genera 12.000 millones de dólares anuales con una rentabilidad operativa del 25-30%. Cada empleado de VALE produce 12 millones de toneladas-kilómetro, comparado con 3,5 millones en sistemas estatales como el argentino, según Richard Sharp en el informe de Resultados de la Privatización de Ferrocarriles en América Latina.

Chile ha destinado más de 5.000 millones de dólares a su plan “Trenes para Chile” 2024-2031, crédito aprobado por la CAF. Perú opera el Ferrocarril Central Andino, el más alto del mundo hasta 2006, con 15-20% de rentabilidad operativa sostenida bajo concesión privada.

México invirtió entre 28.500 y 30.000 millones de dólares en el Tren Maya, aunque proyecta operación deficitaria en su fase de arranque. Argentina mantiene 36.928 kilómetros de red, pero requiere subsidios de 3.000 millones de dólares anuales —el 77% de los ingresos operativos, de acuerdo a un estudio de Lucio Castro y Paula Szenkman.

Las señales de alerta

Analistas económicos advierten de tres características del modelo boliviano que requieren escrutinio:

• Falta de consolidación contable: Ferroviaria Oriental presenta estados financieros individuales, no consolidados, pese a controlar subsidiarias al 99%. Una de estas subsidiarias, Sociedad Aigre S.A. en Uruguay, tiene como objeto social “operaciones en cine, caucho, joyería, fibras sintéticas e inversiones financieras” —actividades sin relación aparente con el transporte ferroviario.
• Política de dividendos agresiva: Ferroviaria Andina distribuye el 100% de utilidades netas cuando existen, incluso cuando ha recurrido a hipotecas sobre activos operativos para financiar capital de trabajo. Esta práctica maximiza extracción de valor hacia accionistas mientras incrementa riesgo financiero. Entre 1996 y 2023, la empresa ha distribuido aproximadamente 27 millones de dólares en dividendos, repartidos casi equitativamente entre Inversiones Bolivian Railways y el FCC.
• Concentración de riesgo previsional: Los fondos de pensiones mantienen exposición significativa —como accionistas y acreedores— en un sector con rentabilidades volátiles, sin mecanismos claros de supervisión consolidada. Esta estructura concentra el riesgo en los ahorristas bolivianos: mientras el socio privado recibe su 50% de los dividendos, es la Gestora quien financia a la empresa comprando bonos de deuda. Los retornos por la participación accionaria han sido modestos ($462.000 anuales en Oriental, $1 millón anual promedio en Andina durante 27 años) para empresas que operan infraestructura crítica y que priorizan distribuir el 100% de utilidades sobre fortalecer sus balances o invertir en mejoras.

El modelo fragmentado vs. la integración pendiente

“Bolivia opera un sistema de transporte estructuralmente desequilibrado. El Estado destina recursos masivos para subsidiar el transporte carretero mientras las empresas ferroviarias, con infraestructura subutilizada pero financieramente comprometida, representan una oportunidad perdida de eficiencia logística”, advierte la analista Edith Gálvez.

La Red Andina, con el 70% en deterioro, transporta el 80% de las exportaciones mineras de Potosí —departamento que representa el 54% de las exportaciones mineras nacionales. La Red Oriental, operativa y modernizada, moviliza producción agroindustrial de una región que concentra el 43% del PIB boliviano.

Entre ambas: 400 kilómetros de cordillera y la ausencia de voluntad política sostenida para materializar un proyecto que ha sido estudiado durante 62 años.

El contexto de crisis

La crisis reciente de desabastecimiento de diésel, que ha paralizado 8 de cada 10 camiones, evidencia la fragilidad del sistema dependiente del transporte carretero y combustibles importados. El propio gobierno estima que las pérdidas por contrabando de combustibles subsidiados alcanzan 600 millones de dólares anuales.

Mientras tanto, los fondos de pensiones mantienen doble exposición en empresas ferroviarias que operan con estructuras financieras complejas, estados no consolidados y políticas de dividendos que priorizan extracción de valor sobre inversión en infraestructura. Como accionistas, reciben retornos modestos: menos de medio millón de dólares anuales de Oriental, un millón anual promedio de Andina. Como acreedores, financian con al menos 23 millones de dólares en bonos a empresas que refinancian constantemente su deuda y reparten el 100% de utilidades cuando existen.

Este modelo concentra el riesgo en los trabajadores bolivianos mientras distribuye los beneficios equitativamente con el socio privado que mantiene el control operativo de empresas que prometieron ser la columna vertebral del desarrollo industrial del país.

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