Corredores bioceánicos en América del Sur, esperanzas y polémicas

Los corredores bioceánicos son hoy por hoy el proyecto más ambicioso y atractivo de integración física y comercial en América del Sur, pero su implementación no está exenta de polémicas, como ocurrió con el proyecto minero-portuario Dominga, cuyo rechazo en Chile por razones ambientales podrá afectar la construcción de un túnel fronterizo con Argentina.

En términos simples, los corredores bioceánicos son complejos viales y ferroviarios de comunicación por tierra de los países sudamericanos con costa en el Atlántico para acceder a puertos del Pacífico, y viceversa, aunque en rigor, y en las actuales condiciones, el atractivo principal es facilitar las exportaciones a Asia y particularmente a China.

La idea es relativamente antigua. Estuvo presente en las primeras propuestas de integración que rondaron el Pacto Andino y el Pacto Amazónico, y más tarde en el Mercado Común del Sur (Mercosur), aunque su materialización en términos de compromisos gubernamentales se materializó en la Declaración de Asunción sobre Corredores Bioceánicos, del 21 de diciembre de 2015.

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En esa oportunidad Argentina, Brasil, Chile y Paraguay acordaron coordinar y desarrollar sus infraestructuras viales, ferroviarias, fluviales y portuarias para habilitar la circulación de bienes y personas entre los cuatro países, a los que se sumó posteriormente Bolivia, Perú y Uruguay.

Por su envergadura, el corredor más grande y complejo es el que conectaría al puerto brasileño de Santos, en el Atlántico, con terminales portuarios de Perú y Chile, pasando por Bolivia, y que tiene como principal objetivo facilitar el comercio hacia el Pacífico del estado de Mato Grosso, cuyo potencial agrícola lo ubica como el mayor productor de soja, maíz y algodón de Brasil.

La cumbre de enero en Buenos Aires de la Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribeños (Celac), valoró en su declaración final los corredores bioceánicos “como proyectos concretos muy relevantes para la región y con alto valor estratégico que buscan el desarrollo socioeconómico de los países, incrementar la integración física, el comercio, las inversiones, el turismo, y con ello brindar mayores oportunidades laborales y mejor calidad de vida de los pueblos, así como promover la complementariedad regional en todos los aspectos de la sociedad”.

“En este sentido, resaltamos las iniciativas que facilitarán las conexiones terrestres entre los océanos Pacífico y Atlántico tales como el Proyecto del Corredor Ferroviario Bioceánico de Integración que une Brasil, Bolivia, Paraguay y Perú y el Corredor Bioceánico Vial Puerto Murtinho (Brasil) – Carmelo Peralta (Paraguay) – Misión la Paz (Argentina) – Puertos del Norte (Chile)”, añadió la declaración suscrita por los 33 gobiernos de la Celac.

Se estima que un carguero que desde el Atlántico sudamericano lleve exportaciones al Asia demora unos 10 días en hacer la travesía hasta el Canal de Panamá para ingresar al océano Pacífico. Otro tanto ocurre con navíos que zarpan desde el Pacífico Sur americano con productos destinados al mercado europeo.

En estas condiciones, los corredores bioceánicos plantean tanto un ahorro de tiempo como de costos, en especial los que se planean para el cono sur entre Argentina y Chile, donde las distancias de océano a océano son menores y tienen como única barrera natural a la cordillera de los Andes.

Al gran corredor bioceánico que va de Puerto Murtinho, en Brasil, a los puertos del norte de Chile, como Arica, Iquique y Antofagasta, se planea añadir corredores menores más al sur, que conecten Bahía Blanca, en Argentina, con Talcahuano, en Chile, como asimismo a San Antonio Oeste, de la provincia argentina de Río Negro, con Puerto Chacabuco en la región chilena de Aysén.

El Corredor Bioceánico Central planea unir Porto Alegre, en Brasil, con el puerto de Coquimbo, en Chile, incluyendo a la provincia argentina de San Juan. Para su materialización se contempla la construcción del túnel de Agua Negra, a través de la cordillera de Los Andes. Es un gran proyecto, con dos vías de ida y vuelta, de 13,8 kilómetros cada una. Su costo se calcula en 1500 millones de dólares.

En el área que abarca el túnel por el lado chileno se localiza el proyecto Dominga, llamado así por un yacimiento de hierro, para cuya explotación se creó la empresa Andes Iron, que tuvo como uno de sus mayores accionistas a la familia de Sebastián Piñera, presidente de Chile en dos periodos (2010-2014 y 2018-2022), del derechista partido Renovación Nacional.

La corrupción, presente

El año 2010, cuando Piñera llevaba 10 meses en el cargo, el empresario Carlos Alberto Délano, miembro a su vez de la Unión Demócrata Independiente, de extrema derecha, compró la participación en la compañía a los demás socios, por 159 millones de dólares, en una operación realizada en las Islas Vírgenes Británicas, un paraíso fiscal.

Los “Pandora Papers”, publicados en 2021, pusieron al descubierto esta venta y revelaron que el pago de la última cuota de la transacción estaba condicionado a que el gobierno chileno facilitara la aprobación del proyecto Dominga en el marco de la legislación ambiental.

Esto, porque el proyecto Dominga incluía como cuestión fundamental la construcción de un terminal marítimo para los embarques de hierro en la región de Coquimbo, en las cercanías del Archipiélago de Humboldt, que alberga un ecosistema marítimo, donde vive 80 % de esa especie de pingüinos, en peligro de extinción, además de ballenas, delfines y nutrias, entre otras especies.

El gobierno de Piñera instruyó a las autoridades ambientales para que dieran luz verde al proyecto portuario, atendiendo así los requerimientos de Délano, su amigo personal, quien en 2014 fue condenado por la justicia a raíz de actos de fraude tributario, con que financiaba a políticos de su partido.

La condena a Délano y sus socios en el llamado caso Penta fue considerada irrisoria. Consistió en el pago de una multa, cuatro años de libertad vigilada y tomar clases universitarias de ética empresarial.

Tras la revelación de los “Pandora Papers”, Piñera negó toda vinculación con la venta a Délano en un paraíso fiscal de la participación de su familia en Andes Iron. No obstante, fue objeto de una acusación constitucional, aprobada en la Cámara de Diputados en noviembre de 2021, pero que no logró la mayoría de dos tercios en el Senado para destituirlo del cargo.

En octubre de 2021, Santiago Escobar, columnista del diario electrónico El Mostrador, escribió que el proyecto Dominga era probablemente “un gran fraude minero”, por la baja ley del mineral de hierro, y que el objetivo fundamental de Délano y Andes Iron era la explotación del puerto.

“Para hacer más complejo el escenario, detrás de toda esta especulación estaría la integración geoproductiva con Argentina a través del Túnel de Agua Negra, con un complicado juego económico y geopolítico de corredores bioceánicos. Toda una apuesta especulativa…”, señaló Escobar.

Bajo el actual gobierno de Gabriel Boric, el Consejo de Ministros del Medio Ambiente, rechazó el 18 de enero proyecto Dominga, acogiendo 12 reclamaciones de organizaciones ambientalistas, entre ellas Greenpeace, sobre el daño que la construcción del puerto y sus operaciones causarían a un ecosistema marítimo único en el mundo.

Rafael Bielsa, embajador de Argentina en Chile, dio la razón al artículo de Escobar con declaraciones en que vinculó el rechazo a Dominga con el túnel Agua Negra y el futuro del corredor bioceánico. “Cinco especies de animales se despertaron brincando hoy porque no van a desaparecer”, dijo Bielsa con ironía.

En una reunión privada con sus asesores, la ministra chilena de Relaciones Exteriores, Antonia Urrejola, calificó de “loco” a Bielsa. La filtración del audio de esa reunión generó un atisbo de incidente diplomático, neutralizado rápidamente por el canciller argentino Santiago Cafiero y el propio presidente Alberto Fernández.

Como corolario de este episodio y del apoyo a los corredores bioceánicos de la cumbre de Celac, hay que concluir que las valiosas iniciativas de integración física y comercial en América del Sur no podrán llevarse a cabo sin respetar el entorno ambiental y los derechos de las comunidades.

Idas y vueltas con el Corredor Bioceánico en Bolivia

Bolivia fue uno de los últimos países en entrar en el proyecto de integración, de hecho, su integración plena al Mercosur sigue pendiente desde hace casi una década. Con todo, por su territorio se diseñaron importantes corredores que vendrían a vertebrar todo el territorio continental.

El primero conecta el Mato Grosso brasilero con Santa Cruz para bajar después hasta Yacuiba paralelo a la Ruta 9, por el actual trazado, y conectar por Jujuy para llegar a los puertos chilenos del norte. Además, hay corredor bioceánico por el eje central hasta el sur de Perú y paralelamente, mucho más al sur, bordeando Tarija para conectar por Jujuy. En algún momento incluso se ha llegado a llamar ruta bioceánica a la precaria conexión por Tarija entrando por Paraguay y cruzando la ruta de Villa Montes.

Desde la campaña de 2014 se viene hablando también de un Corredor Bioceánico ferroviario que atraviesa Bolivia por el mismo eje central para salir hacia puertos peruanos y chilenos. Se trata de una apuesta muy promocionada, pero con escasos avances reales. Técnicamente está en una fase de preinversión, aunque ya son tres campañas electorales las que se hacen blandiendo la construcción que en realidad se encuentra siempre al calor de los caprichos políticos.

El ramal por Bolivia fue sacado de la agenda durante unos meses en los que coincidieron en el poder Jair Bolsonaro en Brasil y Sebastián Piñera en Chile, además de Macri en Argentina y Abdo en Paraguay, una entente ideológica que se materializó en descartar Bolivia y cruzar el norte argentino para llegar al mar en e norte chileno básicamente por afinidad política.

Con todo, el proyecto apenas ha pasado la fase previa. En febrero el ministro de Obras Públicas, Edgar Montaño, informó sobre dos órdenes de proceder para estudios de preinversión y una supervisión que permitirán, entre otras cosas, identificar la ubicación de las estaciones de trenes. Para este objetivo, el Gobierno inyectó un monto de Bs 18.840.264.

“Ya hemos entregado las órdenes de proceder para que las empresas puedan continuar (los) estudios de preinversión”, señaló en conferencia de prensa, a tiempo de explicar los avances de en dos tramos de este proyecto.

El primer estudio se trata del Diseño Técnico de Preinversión Vía Férrea Subtramo I “Bulo Bulo – Ivirgarzama – Puerto Villarroel, con una inversión de Bs 8.327.777.

El segundo es sobre el Diseño Técnico de Preinversión Vía Férrea Subtramo II “Ivirgarzama – Villa Tunari”, con un monto de Bs 7.014.403.

“Estos estudios nos permitirán identificar donde vamos a poner las estaciones del tren y obviamente permitirá generar el movimiento económico y los lugares estratégicos donde tienen que ser las estaciones de carga y de pasajeros”, ratificó.

Asimismo, informó sobre la orden de proceder para la Supervisión de Consultorías para el Desarrollo del proyecto del corredor, que, según cronograma, deberán ser entregadas este año por las empresas adjudicadas.

Adicionalmente, este proyecto contará con el Análisis Técnico y Normativo para la Interoperabilidad e Interconectividad de los Sistemas Ferroviarios de Bolivia y países vecinos involucrados.

Montaño explicó que el Corredor Bioceánico Ferroviario “nos va a ahorrar 31 días de tiempo en llevar una mercancía desde Europa (hasta las costas del Océano Pacífico).

Tarija y el bioceánico sueño frustrado

A principios de siglo, con la expectativa de altos ingresos derivados del gas y con la firme intención de polarizar con el gobierno nacional por su escasa inversión carretera en el departamento, el prefecto Mario Cossío patrocinó la construcción de una ruta “bioceánica” por Tarija, donde lo principal era la fatídica ruta al Chaco, pero se extendía desde la conexión con Paraguay por Ibibobo hasta la salida hacia Jujuy.

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Para el tramo más dificultoso, de Entre Ríos a Palos Blancos, la Prefectura planteó una ruta alternativa hacia Villa Montes más al norte que además sorteara la dificultad del angosto sobre el Pilcomayo. La obra, aunque se licitó, se adjudicó y se iniciaron obras, acabó abandonada y aún hoy está en proceso judicial.

Años después, el gobierno de Evo Morales retomó el concepto pero por la ruta habitual y licitó el asfaltado de Entre Ríos – Palos Blancos. El plan era que mercancías que entraban por el oriente con destino a occidente pudieran cruzar por Tarija y ya no viajar hasta Santa Cruz y cruzar el eje, sin embargo, la calidad de la obra fue modificada con autorización de la ABC y las actuales prestaciones de curvas y pendientes además de los taludes y el deficitario mantenimiento no permiten que sea una alternativa real.