Cómo las megainfraestructuras se convirtieron en mecanismo para endeudar a países

La opinión pública en Bolivia ha sido testigo, en los últimos años, de la multiplicación de una serie de obras y megaobras –de infraestructura, actividades extractivas, etc.-. Según el Observatorio de la Deuda en la Globalización (ODG), éstas en los hechos funcionan como mecanismos para endeudar a los países del Sur Global.

Las sucesivas investigaciones del Centro de Documentación e Información de Bolivia (CEDIB) acerca del tema parecen dar la razón a Nicola Scherer, Alfons Pérez y Davide Panadori, autores del estudio del ODG.

“En una primera etapa, estas megaobras vivieron de la breve bonanza de ingresos por los hidrocarburos. En la etapa actual, continúan y al parecer continuarán, pero de la mano de un nuevo ciclo de endeudamiento marcado por el protagonismo de la deuda bilateral, sobre todo con China como principal acreedor”, destaca justamente un reciente documento del CEDIB.

Megaobras, megaproyectos, megainfraestructuras
Los expertos del ODG explican que las megainfraestructuras “son principalmente importantes proyectos de ingeniería, sistemas complejos que normalmente son conducidos por un patrocinador, pero incluyen a otros participantes como reguladores, banqueros y prestamistas”.

Estos proyectos pueden ser de muchos tipos: autopistas, líneas de ferrocarril, puertos, aeropuertos, plantas de procesamiento industrial, petróleo, conductos de gas o depósitos para grandes empresas, otros sistemas de producción de energía, entre otros.
Según Scherer, Pérez y Panadori, el concepto de megaproyecto (y el término relacionado mega-infraestructura) “es particularmente relevante a la hora de discutir ciertos temas como las gestiones dudosas y la falta de procesos abiertos de toma de decisiones, queriendo enfatizar y visibilizar los recurrentes y graves impactos socioambientales y sus consecuencias”.

Una vez más, el PIB es la justificación
El ODG advierte que, basándose en el supuesto de un crecimiento económico perpetuo, los proyectos de megainfraestructuras “se están convirtiendo en los nuevos activos para inversores internacionales y compañías multinacionales mediante los cuáles obtener beneficios. En especial, la inversión en las infraestructuras de países del Sur global se presenta como una herramienta de crecimiento económico”.

Pero, ¿por qué se percibe la mega-infraestructura como un motor de crecimiento? Los mismos expertos del ODG apunta a “voces neoliberales” de instituciones multilaterales como el Banco Mundial (BM), el Fondo Monetario Internacional (FMI) y casi todos los bancos de desarrollo, que “están presentando una explicación relativamente sencilla: el crecimiento económico no es posible sin infraestructuras significativas”.

Bajo esta lógica, los promotores de estos proyectos –organismos multilaterales, gobiernos, etc.- consideran que una vez que se tiene un sistema de infraestructuras en funcionamiento, el crecimiento económico (y por ello el retorno de las inversiones más los beneficios), “vienen casi de manera natural, ya que las grandes infraestructuras permiten grandes extracciones de energía y material, y, lo que es crucial, un transporte eficiente a áreas de producción y consumo de ciertos países del Norte Global”.

Corrupción y falta de transparencia
Investigaciones internacionales y también a nivel de Bolivia muestran que las megaobras y la forma en que se contratan son una especie de caldo de cultivo para la corrupción.
Por ejemplo, el año pasado Eurodad (una red de 49 ONGs de 19 países europeos que trabaja en temas de deuda, finanzas para el desarrollo y reducción de la pobreza) encontró que hay “una falta de transparencia generalizada”, ya que “muchos países no dan a conocer públicamente los datos completos de los pasivos contingentes, de las garantías asociadas” y de las condiciones de estos proyectos y su financiamiento, “lo cual es también vital para el escrutinio público”.



Desde el ODG advierten que esta situación hace que las decisiones de las políticas fiscales estén “menos informadas, y anima a los gobiernos a seguir adelante con los proyectos aunque pueden crear problemas fiscales en el futuro. También significa que los ciudadanos pueden no ser conscientes de la vulnerabilidad fiscal de su gobierno”.

Apuntando a lo que ocurre dentro del territorio boliviano, el CEDIB nota que las megaobras necesitan de condiciones legales e institucionales flexibles.
“Estas condiciones se han venido consolidando durante los últimos años, tanto que, en las modalidades de contratación, las adjudicaciones por invitación directa han pasado del 3% del total en el periodo 2006-2010 a representar el 92% en el periodo 2015-2016”.

La misma institución considera que esto está íntimamente relacionado con “la alta malversación de fondos públicos y la desestructuración ya no sólo de la institucionalidad del Estado, sino de la misma sociedad civil, que hoy –según se da cuenta en todos los casos analizados- está dividida, cooptada y menguada”.

Financiarización de infraestructuras
El ODG observa que en el sector de las infraestructuras, al igual que en el resto de la economía, también se aprecia una tendencia hacia la financiarización.

Con ello, una gran variedad de inversores privados, incluyendo fondos, bancos, compañías de seguros, fondos de pensión y empresas de capital privado, están financiando la construcción de megaproyectos alrededor del mundo. Y es precisamente esta financiarización la que está promoviendo los proyectos de gran envergadura, ya que su objetivo es conseguir retornos a su inversión.

“La financiarización de las infraestructuras tiene fuertes repercusiones sobre qué infraestructuras se construyen y quién las construye, promocionando particularmente las mega-infraestructuras y un modelo específico de financiación”, son las palabras de Scherer, Pérez y Panadori.

Según expertos del ODG, el modelo GRAN-GRAN-GRAN (grandes proyectos, grandes inversiones y grandes corporaciones) “capta la atención de los inversores y de sus recursos económicos, subordinando así las propuestas de pequeña escala”.

Esto significa que los proyectos pequeños –que para las poblaciones locales son a veces más útiles y pertinentes que los proyectos grandes - tienen problemas para asegurar sus fondos. “Los grandes bancos e instrumentos financieros utilizados acaban favoreciendo a las mega-infraestructuras y a las grandes corporaciones que las promueven”, agregan.

Deuda boliviana
Según la última información disponible del Banco Central de Bolivia (BCB), al 31 de mayo de 2018, la deuda externa pública de mediano y largo plazo alcanzó a 9.575,2 millones de dólares, equivalente al 23,1% del PIB. Y efectivamente, predominan los proyectos de infraestructura.

Del total endeudado, el 76,3% corresponden a préstamos multilaterales y bilaterales. Entre los acreedores multilaterales más importantes están el BID, la CAF, el Banco Mundial, FONPLATA, OPEP, FIDA, BEI y FND, en orden decreciente.

El acreedor bilateral más importante es China, país al que se le debe 756,5 millones de dólares, sin contar con otros financiamientos menos claros y no registrados en la contabilidad del BCB. De lejos le siguen Francia, Alemania, Corea del Sur, Brasil, España, Japón, y otros.

Los títulos de deuda (bonos soberanos) equivalen al 20,9% de la deuda externa, o sea 2 mil millones de dólares.

Cabe recordar que a fines del año 2012 la deuda externa de Bolivia sumaba 4.195 millones de dólares, en 2017 ese monto se duplicó, y actualmente se superan los 9.500 millones.
Adicionalmente, a finales de 2015 e inicios de 2016, autoridades del gobierno anunciaron nuevas negociaciones para la contratación de deuda con China, bajo un programa marco por un total de hasta 7.500 millones de dólares. No se sabe en qué estado de está aquello, pero implicaría otra escalada.

También las anunciadas megarepresas del Chepete, el Bala, Rositas, y otras, implicarán otro aumento de la deuda. Sólo en el caso del Chepete-Bala, se está contemplando una inversión superior a los 6.300 millones de dólares, aunque hay quienes advierten que podría superarse los 8.000 millones.

El director de la Fundación Solón, Pablo Solón, que pudo acceder a las fichas ambientales del megaproyecto, afirma que en éstas se establece que “el 70% de ese dinero va ser con financiamiento externo y el 30 por ciento lo vamos a poner los bolivianos”. Y al parecer, Bolivia se presta para financiar a empresas de países “aliados”.

La misma Fundación Solón publicó recientemente datos que muestran que “China recibe mucho más de lo que invierte o presta” a Bolivia, y que “el valor de los contratos que ejecutan las empresas chinas, que pudimos identificar, es dos veces superior al saldo actual de la deuda con China. De comprobarse la cifra del embajador de los 7.000 millones de dólares, el saldo actual de la deuda con China representaría tan sólo el 10% del financiamiento que reciben las empresas chinas en Bolivia”.

Sinohydro, Sinopec, Sinosteel, China International Water and Electric Corp (CWE), CAMC Engineering, China Railway, Vicstar Shenzhen son algunas de las empresas chinas que tienen actualmente en sus manos las mayores inversiones del Estado.

Deuda para favorecer a quién

No son sólo empresas chinas, sino también brasileñas y europeas, las que se benefician de millonarios contratos por importantes obras en Bolivia, algunas muy cuestionadas por su real utilidad.

Es el caso del anunciado tren bioceánico, que según el académico brasileño Fabio Barbosa dos Santos, el geógrafo Carlos Walter Porto Gonçalves, y el analista internacional e investigador Raúl Zibechi, forma parte de la iniciativa IIRSA, cuyo objetivo es priorizar la exportación de materias primas, en un modelo de interconexión sin integración.

El millonario tren está financiado por la CAF, la Vale do Rio Doce, el Business Council for Suastainable Development Latin America, el Bank of America, el BNDES, el banco holandés ABN Amro, la multinacional estadounidense Bechtel, Consorcio Brasiliana y Booz Allen & Hamilton do Brasil Consultores, entre otros. Y para Zibechi, “la lectura de quienes financian estos trabajos permite deducir los intereses que encarnan”.

Dentro de la IIRSA también se enmarca la polémica carretera a través del TIPNIS, contrato que originalmente favorecía a la brasileña OAS, con crédito brasileño.
Todo esto sin mencionar las obras consideradas elefantes blancos, como el modernísimo y subutilizado aeropuerto de Chimoré.

De cualquier manera, lo revisado muestra concordancia con el informe del ODG, revelando una forma particular de hacer gestión pública que refuerza la “trampa de la deuda” y generan el riego de una “nueva crisis de endeudamiento en países del Sur Global”.

¿Cómo evitarla? Para el CEDIB, ante un Estado ya entregado, “sólo un fortalecimiento de organizaciones de la sociedad civil, fortalecimiento de su acción independiente, podrá generar alternativas a esta forma de ejercer la gestión pública”.