“La obra del siglo”

Este fin de semana, el viceministro alemán de Transporte, Construcción y Desarrollo Urbano, Rainer Bomba, propuso al gobierno boliviano que su país financiaría la construcción del Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC) que consideró como “la obra del siglo”, porque la línea férrea que se proyecta atraviese territorio boliviano afianzará una gran integración continental al unir el océano Atlántico con el Pacífico.“Creo que ésta vía es una obra de dimensiones del siglo y le va a traer a mucha gente beneficios y mejores condiciones de vida. Vamos a poder transportar carga y personas de manera mucho más eficiente del punto A al punto B, el comercio mejorará y las condiciones de vida mejorarán”, afirmó, citado por La Razón, el funcionario germano.Explicó que “la construcción del tren bioceánico, como un megaproyecto del siglo, es muy importante” y aseguró que Alemania considera “que la conexión del puerto de Santos, en Brasil; hacia el puerto de Ilo, en Perú; a través de Bolivia, representa la mejor solución”.Los gobiernos de Bolivia y Alemana cerraron el pasado viernes en La Paz tres convenios para impulsar la cooperación binacional en proyectos ferroviarios, en energía eólica y en el transporte, en un acto realizado en Palacio de Gobierno y en el que participó el presidente Evo Morales. En este acto el ministro alemán expresó el interés de su país para construir esa línea férrea.El Jefe de Estado, por su parte, dijo que el tren bioceánico “unirá el Puerto de Santos (Brasil) con Puerto Suárez (Santa Cruz) y de ahí al Pacífico. ¿Será Ilo o Mataraní? Los hermanos peruanos decidirán”, y recordó que la Unión de Naciones Sudamericanas (Unasur) respaldó la propuesta boliviana sobre la mega obra.Ahora bien, en los últimos días el proyecto boliviano recibió un significativo respaldo por parte del gobierno del presidente peruano Ollanta Humala con la licitación de los estudios prefactibilidad de puertos, lo que en palabras del ministro de Obras Públicas, Milton Claros, “permite cerrar el eslabón que estaba pendiente”, toda vez que Brasil ya expresó su interés de ser parte de esta iniciativa férrea de integración regional.Mientras el proyecto peruano representaría una extensión entre ambos océanos de 5.300 kilómetros, necesitaría una inversión de 10.000 millones de dólares y las obras se ejecutarían en seis años; el tren proyectado por Bolivia, que pasaría por nuestro territorio, alcanzaría 3.750 kilómetros y su construcción tendría un costo de 7.500 millones de dólares.Además, el tramo proyectado por el Perú –que no toma en cuenta a nuestro país– cruza la Amazonia, es caro y enfrenta problemas ambientales; mientras que el tren bioceánico propuesto por Bolivia es más barato, menos largo, tiene resueltos los temas ambientales y beneficiará a otros tres países sudamericanos: Uruguay, Paraguay y Argentina a través de la hidrovía Paraguay-Paraná.Por eso es altamente plausible la decisión expresada por Alemania de financiar con capitales públicos y privados la construcción de esa mega obra, sumado a su calidad tecnológica, la experiencia y la confiabilidad de sus empresas para encarar las obras.Un estudio de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana señala que un corredor férreo que posibilite transportar carga entre puertos de los océanos Atlántico y Pacífico permitirá a la región acceder en condiciones ventajosas a los mercados mundiales, especialmente al creciente mercado asiático.Es decir, el tren bioceánico posibilitará la reducción de costos y tiempos de exportación en la región y hacia los mercados de ultramar, tendrá para Sudamérica un impacto económico equivalente al que tiene hoy el Canal de Panamá y se traducirá en potenciar las capacidades de exportación de la región frente a otras regiones del mundo.Además, en el ámbito nacional, el tren bioceánico se constituye en el proyecto más ambicioso de la historia de Bolivia, ya que permitirá el desarrollo, la explotación y la industrialización de nuestros recursos naturales de manera sostenible, permitiendo las actividades de exportación e importación con mejores condiciones que las actuales, contando con una cadena logística donde esa vía férrea será el eje principal.