Avanza una oportunidad peligrosa en el sur
Tras las dubitaciones generadas por el gobierno de Michel Temer en Brasil, días atrás el Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Viviendas de Bolivia informó que finalmente los gobiernos de Paraguay, Bolivia, Brasil y Perú firmaron el reglamento interno que finaliza los pasos previos para...
Tras las dubitaciones generadas por el gobierno de Michel Temer en Brasil, días atrás el Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Viviendas de Bolivia informó que finalmente los gobiernos de Paraguay, Bolivia, Brasil y Perú firmaron el reglamento interno que finaliza los pasos previos para la construcción del tren bioceánico, “el proyecto más ambicioso de Sudamérica”, que en Bolivia debe finalizar el año 2024.
Para el gobierno boliviano, el megaproyecto -que unirá los océanos Pacífico (Puerto de Ilo, en Perú) y Atlántico (Puerto de Santos, en Brasil) cruzando Bolivia- constituye una oportunidad para generar integración y desarrollo económico, ya que se supone facilitará la exportación de productos e implicará una alternativa a la carencia histórica de una salida al mar.
El peligro es que el proyecto es parte de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), un proyecto originalmente asociado al ALCA, que fue duramente criticado y combatido por activistas y gobiernos progresistas de la región.
Tras la derrota del ALCA en 2005, los gobiernos progresistas redefinieron la IIRSA y en 2009 se crea el Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (COSIPLAN), que incorpora a la IIRSA para temas relacionados con la planificación de la integración física de la UNASUR. Hasta ahí la cosa va más o menos bien en los papeles, aunque no tanto en la realidad.
Sin embargo, ya el año 2015, numerosas organizaciones, académicos y activistas que participaron del Seminario Internacional 15 Años de IIRSA, “Miradas críticas sobre la integración sudamericana”, criticaron la iniciativa y advirtieron riesgos para las economías regionales.
Entre los más destacados, el académico brasileño Fabio Barbosa dos Santos, el geógrafo Carlos Walter Porto Gonçalves, y el analista internacional e investigador Raúl Zibechi, quienes advirtieron que la infraestructura prioriza la exportación de materias primas.
La evaluación Barbosa dos Santos: la IIRSA no promueve la integración regional “porque la exportación de materias primas nunca puede ser la base de la integración, sino la complementariedad productiva. No debemos confundir interconexión con integración”.
Por su parte, Porto Gonçalves advertía que el origen teórico y político de la IIRSA fue financiado por la CAF, la Vale do Rio Doce, el Business Council for Suastainable Development Latin America, el Bank of America, el BNDES, el banco holandés ABN Amro, la multinacional estadounidense Bechtel, Consorcio Brasiliana y Booz Allen & Hamilton do Brasil Consultores, entre otros.
Para Zibechi, “la lectura de quienes financian estos trabajos permite deducir los intereses que encarnan”.
Es cierto que el gobierno boliviano prevé conectar aeropuertos y otra infraestructura vial con el tren bioceánico para intentar aprovechar mejor el proyecto.
Sin embargo, estando estancados los principales proyectos de industrialización en Bolivia y ante el estrangulamiento de las empresas privadas, la inversión servirá para seguir exportando lo mismo que exporta ahora, beneficiando a los que se benefician ahora. Quedan unos años, y ojalá que sirvan para ponerse al día y no perder el tren.
Para el gobierno boliviano, el megaproyecto -que unirá los océanos Pacífico (Puerto de Ilo, en Perú) y Atlántico (Puerto de Santos, en Brasil) cruzando Bolivia- constituye una oportunidad para generar integración y desarrollo económico, ya que se supone facilitará la exportación de productos e implicará una alternativa a la carencia histórica de una salida al mar.
El peligro es que el proyecto es parte de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), un proyecto originalmente asociado al ALCA, que fue duramente criticado y combatido por activistas y gobiernos progresistas de la región.
Tras la derrota del ALCA en 2005, los gobiernos progresistas redefinieron la IIRSA y en 2009 se crea el Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (COSIPLAN), que incorpora a la IIRSA para temas relacionados con la planificación de la integración física de la UNASUR. Hasta ahí la cosa va más o menos bien en los papeles, aunque no tanto en la realidad.
Sin embargo, ya el año 2015, numerosas organizaciones, académicos y activistas que participaron del Seminario Internacional 15 Años de IIRSA, “Miradas críticas sobre la integración sudamericana”, criticaron la iniciativa y advirtieron riesgos para las economías regionales.
Entre los más destacados, el académico brasileño Fabio Barbosa dos Santos, el geógrafo Carlos Walter Porto Gonçalves, y el analista internacional e investigador Raúl Zibechi, quienes advirtieron que la infraestructura prioriza la exportación de materias primas.
La evaluación Barbosa dos Santos: la IIRSA no promueve la integración regional “porque la exportación de materias primas nunca puede ser la base de la integración, sino la complementariedad productiva. No debemos confundir interconexión con integración”.
Por su parte, Porto Gonçalves advertía que el origen teórico y político de la IIRSA fue financiado por la CAF, la Vale do Rio Doce, el Business Council for Suastainable Development Latin America, el Bank of America, el BNDES, el banco holandés ABN Amro, la multinacional estadounidense Bechtel, Consorcio Brasiliana y Booz Allen & Hamilton do Brasil Consultores, entre otros.
Para Zibechi, “la lectura de quienes financian estos trabajos permite deducir los intereses que encarnan”.
Es cierto que el gobierno boliviano prevé conectar aeropuertos y otra infraestructura vial con el tren bioceánico para intentar aprovechar mejor el proyecto.
Sin embargo, estando estancados los principales proyectos de industrialización en Bolivia y ante el estrangulamiento de las empresas privadas, la inversión servirá para seguir exportando lo mismo que exporta ahora, beneficiando a los que se benefician ahora. Quedan unos años, y ojalá que sirvan para ponerse al día y no perder el tren.
